Hallo liebe Leser!
Heute möchte ich euch von meinem 2. Check Flug, der Ende September stattfand, erzählen.
Wie ich euch schon im Artikel über den A-Check erzählt habe, dienen diese Testflüge dazu, den Fortschritt des Flugschülers zu überprüfen. Am Ende einer Ausbildungsphase wird also überprüft, ob man alle Lernziele erreicht hat oder noch weitere Übungsstunden hierfür von Nöten sind.
Die 2. Phase besteht wie ihr vielleicht schon wisst, aus Platzrunden. Da ich auf diese hier schon sehr genau eingegangen bin, werde ich euch heute davon erzählen, wie der eigentliche Checkflug abgelaufen ist.
Für diesen Flug musste ich, wie auch schon für die davor, die Flugvorbereitung selbst erledigen. Dies habe ich bereits zuhause gemacht, damit wir in der Flugschule nur mehr die Richtigkeit und Aktualität überprüfen mussten und dann gleich starten konnten.
Am Weg zum Hangar und während dem Auftanken des Flugzeuges fragte mich Michi (mit dem ich auch schon meinen A-Check geflogen bin) ein paar theoretische Fragen.
Bei diesem Check betreffen diese unter anderem folgende Themen:
-Allgemeine Fragen zum Flugzeug, wie z.B. über den Motor, Propeller, das elektrische System oder über die Instrumente
-Marshalling signals, also Zeichen die einem ein Flugplatzmitarbeiter am Boden gibt um einen z.B. an einen bestimmten Parkplatz zu lotsen
-Vorgehen und Lichtzeichen bei Funkausfall
Nachdem das Flugzeug getankt war und ich auch alle Fragen beantworten konnte, machte ich mich daran die Checks außen am Flugzeug durchzuführen. Wenn ich damit fertig bin gehe ich immer noch einmal die Checkliste durch, um auch sicher zu gehen, dass ich nichts vergessen habe.
Auch wenn das bis hierher schon ein langer Text geworden ist, gehen diese Checks und Vorbereitungen mit ein bisschen Routine schnell von der Hand, so dass man schon nach kurzer Zeit in der Luft ist.
Nachdem auch die Checklisten im Flugzeug abgearbeitet waren, ging es für mich mit dem eigentlichen Flug los. Am Programm standen, wie schon erwähnt, Platzrunden. Wir hatten Glück mit dem Flughafenverkehr und konnten so ein sehr gemischtes Programm fliegen. Da kaum Wind wehte, konnten wir sogar in beide Richtungen, also auf Runway 17 und 35, auf der Gras und Asphaltpiste, landen und starten.
Neben normalen links- und rechtsseitigen Platzrunden standen ein short approach, eine spot-landing und zwei go-arounds auf dem Plan.
Falls ihr euch denkt, was das jetzt alles sein soll, will ich etwas Licht ins Dunkel bringen.
Bei einem short-approach wird der downwind nicht zu Ende geflogen, sondern bereits wenn man die Höhe der Landeschwelle erreicht, mit dem Éinkurven und Landen begonnen. Besonders wenn viel los ist, wird einem ein short-approach angeboten, da man so noch schnell vor einem anderen ankommenden Flugzeug landen kann.
Bei einer spot-landing wird ein Motorausfall simuliert. Hierfür sind wir auf 3000ft, also höher als in der normalen Platzrunde, gestiegen um möglichst viel Zeit für die simulierte Notlandung zu haben. Wir haben dann das Gas herausgenommen und sind ohne Motorunterstützung gelandet.
Ein go-around ist ein Verfahren bei dem man nicht landet und anstatt dessen eine weitere Platzrunde fliegt. Das ist nötig wenn der Anflug nicht schön geflogen wurde oder ein anderer Grund dafür vorliegt, dass eine Landung nicht möglich bzw nicht sicher wäre.
Da relativ viel Verkehr war, mussten wir leider immer wieder mal warten. Da man in der Luft ja nicht einfach rechts ranfahren oder einfach stehen bleiben kann fliegt man einfach Kreise an einer vom Controller vorgegebenen Stelle.
Nach meiner Abschlusslandung hat mir Michi geholfen die Aquila in den Hangar zu schieben und beim abschließenden De-Briefing hieß es dann: Progress Check B PASSED!! Bestanden.
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Montag, 7. November 2016
Dienstag, 11. Oktober 2016
Mein erstes Video für euch!!
Hallo liebe Leser!
Nach einigen technischen Schwierigkeiten, kann ich euch heute das erste Video präsentieren.
Ich habe dieses während meiner ersten Stunde mit dem Thema Platzrunden aufgenommen, deswegen könnt ihr im Video immer wieder sehen, wie mir mein Fluglehrer Andi mir die kommenden Schritte erklärt und zeigt.
Da ich euch heute nicht mit zuviel Text aufhalten möchte, kommt gleich das Video. Wenn ihr den Untertitel einschaltet, könnt ihr ein paar Kommentare von mir sehen. Solltet ihr weitere Fragen haben, stellt sie mir einfach als Kommentar oder auf Facebook.
Tipp von mir: Schaut euch das Video auf youtube oder im Vollbildmodus an, Blogger vermurkst das Format ziemlich stark.
Nach einigen technischen Schwierigkeiten, kann ich euch heute das erste Video präsentieren.
Ich habe dieses während meiner ersten Stunde mit dem Thema Platzrunden aufgenommen, deswegen könnt ihr im Video immer wieder sehen, wie mir mein Fluglehrer Andi mir die kommenden Schritte erklärt und zeigt.
Da ich euch heute nicht mit zuviel Text aufhalten möchte, kommt gleich das Video. Wenn ihr den Untertitel einschaltet, könnt ihr ein paar Kommentare von mir sehen. Solltet ihr weitere Fragen haben, stellt sie mir einfach als Kommentar oder auf Facebook.
Tipp von mir: Schaut euch das Video auf youtube oder im Vollbildmodus an, Blogger vermurkst das Format ziemlich stark.
Mittwoch, 24. August 2016
Meine ersten Platzrunde - Oder: Wenn man denkt, man kann schon super fliegen.
Hallo liebe Leser und Leserinnen!
Erst einmal möchte ich mich bei euch dafür entschuldigen, dass dieser Beitrag so lange auf sich warten lies. Leider spielte mein Körper in den letzten Wochen nicht so mit, wie es zu wünschen gewesen wäre und so bekommt ihr diesen Artikel, der mir sehr am Herzen liegt, erst jetzt zu lesen.
Ihr fragt euch wieso mir genau dieser Artikel am Herzen liegt?
Ganz einfach! Die erste Flugstunde in der man sich hauptsächlich mit den Platzrunden beschäftigt, hat es in sich. Nach den einigen wenigen Flugstunden die ich davor absolviert habe, kannte ich die Abläufe, hatte ein Gefühl für das Flugzeug bekommen und konnte dieses fliegen. Als es dann während dieser Platzrunden nicht nur darum ging Landen zu lernen, sondern auch noch all diese Abläufe in den wenigen Minuten unterzubringen die einem zur Verfügung stehen, fühlte ich mich doch sehr unbeholfen. Aber keine Sorge, ich kann euch aus eigener Erfahrung sagen, es geht wieder bergauf und Übung macht den Meister.
Bevor ich genauer auf die Flugstunde selbst eingehe, möchte ich euch in diesem Absatz erklären, was denn so eine Platzrunde eigentlich ist:
Die Platzrunde ist ein für jeden Flugplatz festgelegtes Verfahren, dass Sicherheit im Flugplatzverkehr gewährleisten soll. Durch den geordneten Verkehr im direkten Bereich des Flugplatzes wird gerade in den kritischen Phasen, also Start und Landung, das Risiko minimiert.
Einfach gesagt: Alle Flugzeuge fliegen die gleiche vorgegebene Runde um die Piste.
Während der Pilotenausbildung ist ein ganzer Abschnitt der Platzrunde gewidmet. Zum einen weil in dieser kritischen Phasen die Abläufe am besten im Schlaf sitzen sollten, zum anderen weil es der kürzeste Flug ist, den man ohne Problem fliegen kann und somit perfekt zum Übunen von Landungen geeignet ist.
Auf dem Bild unterhalb (das mir meine Flugschule netterweise zur Verfügung gestellt hat) könnt ihr sehen, dass die Platzrunde in 5 Bereiche; Upwind, Crosswind, Downwind, Base und Final aufteilt ist. Der dicke schwarze Strich zwischen Final und Upwind stellt die Piste dar. Diese unten dargestellte Platzrunde würde man gegen den Uhrzeigersinn fliegen.
Die gelben Infoboxes, die ich hier nicht alle genau erläutern werde, werdet ihr, solltet ihr selbst eine Ausbildung machen wollen, früh genug kennen lernen. Sie stellen die, neben dem Fliegen und Funken selbst, wichtigsten "must-dos" dar und geben euch vielleicht einen kleinen Einblick, wieso diese Flüge anfangs meine Kapazitäten voll ausschöpften.
Nun zu meinen ersten Platzrunden Stunden:
Da meine Ausbildung ja mittlerweile schon etwas fortgeschrittener ist, mache ich meine Flugvorbereitung so gut es geht selbstständig zuhause. Vor den Stunden selbst, kontrollierten meine Fluglehrer, derzeit Andi oder Michi, meine Unterlagen nur noch auf Richtigkeit und Vollständig und so blieb uns mehr Zeit um die Aufgaben des kommenden Flugs ausgiebig zu besprechen.
Gerade in der ersten Stunde war ein Thema im Fokus: Abläufe, Abläufe und noch mal Abläufe, denn die einzelnen Checklisten die bei jeder Phase des Fluges abgearbeitet werden, müssen sitzen. Damit sich auch die nicht fliegenden unter euch darunter etwas vorstellen können, seht ihr hier einen Teil einer solchen Checkliste, die Approach Checklist. Mit dieser Liste, die man "abeam threshold", also parallel zur Landeschwelle (in der Skizze oben ist das einer der blauen Punkte) beginnt, wird der Sinkflug eingeleitet.
Folgende Punkte sind zu überprüfen/erledigen:
Elektr. Kraftstoffpumpe: Ein
Vergaservorwärmung: Ein
Leistungseinstellungen: Nach Bedarf
Klappen: Stellung Take Off
Geschwindigkeit: 80 Knoten
Bremsen: Überprüfen
Parkbremse: gelöst
Nachdem es anfangs bei mir in diesem Punkt nicht ganz reibungslos lief, investierte ich zuhause Zeit um die Listen auswendig zu lernen. Denn wenn man sie zumindest theoretisch auswendig kann, hat man während dem Flug mehr Zeit sich auf die Ausführung zu konzentrieren.
Die Platzrunden sind auch die perfekte Möglichkeit um mein Können zu verfeinern.
So haben wir in diesen Stunden z.B. geübt eine Geschwindigkeit beim Steigen und Sinken genau zu halten. Das ist sehr wichtig, da man z.B. im Falle eines Triebwerkausfalls mit einer bestimmten, typabhängigen Geschwindigkeit am weitesten gleiten kann und somit mehr Zeit hat sich auf die bevorstehende Landung vorzubereiten.
Aber auch die oben erwähnten Landungen sind ein großer und wichtiger Punkt während dieser Flugstunden. In Graz, wo ich meine Ausbildung mache, hat die Piste 17C, die meistens verwendet wird, eine Länge von 3000m und verzeiht einem kleinen Flugzeug somit kleine Fehler im Landeanflug. Bei meinen ersten selbstständigen Landungen, war das ein großer Vorteil für mich. Da das Ziel beim Landen aber nun mal nicht ist 3000 sondern wenige 100 Meter zu benötigen, habe ich wohl noch einige Landungen vor mir bis ich dieses erreiche.
Jetzt, nach meiner 3. Stunde die ich mit Platzrunden verbracht habe, merke ich, dass ich Fortschritte mache und sich die Abläufe langsam automatisieren.
Eigentlich wollte ich euch in diesem Artikel ein Video meiner ersten Platzrunden zeigen, doch leider wollte die Technik in diesem Fall nicht mitspielen. Ich werde versuchen einen meiner nächsten Flüge für euch zu filmen, damit ihr einen besseren Einblick in meinen Unterricht bekommt.
Ich hoffe euch hat der Artikel trotzdem gefallen und stehe euch natürlich für Fragen wie immer zur Verfügung.
Erst einmal möchte ich mich bei euch dafür entschuldigen, dass dieser Beitrag so lange auf sich warten lies. Leider spielte mein Körper in den letzten Wochen nicht so mit, wie es zu wünschen gewesen wäre und so bekommt ihr diesen Artikel, der mir sehr am Herzen liegt, erst jetzt zu lesen.
Ihr fragt euch wieso mir genau dieser Artikel am Herzen liegt?
Ganz einfach! Die erste Flugstunde in der man sich hauptsächlich mit den Platzrunden beschäftigt, hat es in sich. Nach den einigen wenigen Flugstunden die ich davor absolviert habe, kannte ich die Abläufe, hatte ein Gefühl für das Flugzeug bekommen und konnte dieses fliegen. Als es dann während dieser Platzrunden nicht nur darum ging Landen zu lernen, sondern auch noch all diese Abläufe in den wenigen Minuten unterzubringen die einem zur Verfügung stehen, fühlte ich mich doch sehr unbeholfen. Aber keine Sorge, ich kann euch aus eigener Erfahrung sagen, es geht wieder bergauf und Übung macht den Meister.
Bevor ich genauer auf die Flugstunde selbst eingehe, möchte ich euch in diesem Absatz erklären, was denn so eine Platzrunde eigentlich ist:
Die Platzrunde ist ein für jeden Flugplatz festgelegtes Verfahren, dass Sicherheit im Flugplatzverkehr gewährleisten soll. Durch den geordneten Verkehr im direkten Bereich des Flugplatzes wird gerade in den kritischen Phasen, also Start und Landung, das Risiko minimiert.
Einfach gesagt: Alle Flugzeuge fliegen die gleiche vorgegebene Runde um die Piste.
Während der Pilotenausbildung ist ein ganzer Abschnitt der Platzrunde gewidmet. Zum einen weil in dieser kritischen Phasen die Abläufe am besten im Schlaf sitzen sollten, zum anderen weil es der kürzeste Flug ist, den man ohne Problem fliegen kann und somit perfekt zum Übunen von Landungen geeignet ist.
Auf dem Bild unterhalb (das mir meine Flugschule netterweise zur Verfügung gestellt hat) könnt ihr sehen, dass die Platzrunde in 5 Bereiche; Upwind, Crosswind, Downwind, Base und Final aufteilt ist. Der dicke schwarze Strich zwischen Final und Upwind stellt die Piste dar. Diese unten dargestellte Platzrunde würde man gegen den Uhrzeigersinn fliegen.
 |
| Eine Platzrunde mit Informationen, die Aquila A210 betreffend. |
Die gelben Infoboxes, die ich hier nicht alle genau erläutern werde, werdet ihr, solltet ihr selbst eine Ausbildung machen wollen, früh genug kennen lernen. Sie stellen die, neben dem Fliegen und Funken selbst, wichtigsten "must-dos" dar und geben euch vielleicht einen kleinen Einblick, wieso diese Flüge anfangs meine Kapazitäten voll ausschöpften.
Nun zu meinen ersten Platzrunden Stunden:
Da meine Ausbildung ja mittlerweile schon etwas fortgeschrittener ist, mache ich meine Flugvorbereitung so gut es geht selbstständig zuhause. Vor den Stunden selbst, kontrollierten meine Fluglehrer, derzeit Andi oder Michi, meine Unterlagen nur noch auf Richtigkeit und Vollständig und so blieb uns mehr Zeit um die Aufgaben des kommenden Flugs ausgiebig zu besprechen.
Gerade in der ersten Stunde war ein Thema im Fokus: Abläufe, Abläufe und noch mal Abläufe, denn die einzelnen Checklisten die bei jeder Phase des Fluges abgearbeitet werden, müssen sitzen. Damit sich auch die nicht fliegenden unter euch darunter etwas vorstellen können, seht ihr hier einen Teil einer solchen Checkliste, die Approach Checklist. Mit dieser Liste, die man "abeam threshold", also parallel zur Landeschwelle (in der Skizze oben ist das einer der blauen Punkte) beginnt, wird der Sinkflug eingeleitet.
Folgende Punkte sind zu überprüfen/erledigen:
Elektr. Kraftstoffpumpe: Ein
Vergaservorwärmung: Ein
Leistungseinstellungen: Nach Bedarf
Klappen: Stellung Take Off
Geschwindigkeit: 80 Knoten
Bremsen: Überprüfen
Parkbremse: gelöst
 |
| Cockpit der Aquila A210 |
Nachdem es anfangs bei mir in diesem Punkt nicht ganz reibungslos lief, investierte ich zuhause Zeit um die Listen auswendig zu lernen. Denn wenn man sie zumindest theoretisch auswendig kann, hat man während dem Flug mehr Zeit sich auf die Ausführung zu konzentrieren.
Die Platzrunden sind auch die perfekte Möglichkeit um mein Können zu verfeinern.
So haben wir in diesen Stunden z.B. geübt eine Geschwindigkeit beim Steigen und Sinken genau zu halten. Das ist sehr wichtig, da man z.B. im Falle eines Triebwerkausfalls mit einer bestimmten, typabhängigen Geschwindigkeit am weitesten gleiten kann und somit mehr Zeit hat sich auf die bevorstehende Landung vorzubereiten.
Aber auch die oben erwähnten Landungen sind ein großer und wichtiger Punkt während dieser Flugstunden. In Graz, wo ich meine Ausbildung mache, hat die Piste 17C, die meistens verwendet wird, eine Länge von 3000m und verzeiht einem kleinen Flugzeug somit kleine Fehler im Landeanflug. Bei meinen ersten selbstständigen Landungen, war das ein großer Vorteil für mich. Da das Ziel beim Landen aber nun mal nicht ist 3000 sondern wenige 100 Meter zu benötigen, habe ich wohl noch einige Landungen vor mir bis ich dieses erreiche.
Jetzt, nach meiner 3. Stunde die ich mit Platzrunden verbracht habe, merke ich, dass ich Fortschritte mache und sich die Abläufe langsam automatisieren.
Eigentlich wollte ich euch in diesem Artikel ein Video meiner ersten Platzrunden zeigen, doch leider wollte die Technik in diesem Fall nicht mitspielen. Ich werde versuchen einen meiner nächsten Flüge für euch zu filmen, damit ihr einen besseren Einblick in meinen Unterricht bekommt.
Ich hoffe euch hat der Artikel trotzdem gefallen und stehe euch natürlich für Fragen wie immer zur Verfügung.
Sonntag, 10. Juli 2016
Das Sprechfunkzeugnis - Prüfung und Funkbeispiel
Hallo liebe Leser!
In meinem letzten Beitrag habe ich euch bereits allgemeine Informationen über die verschiedenen Sprechfunkzeugnisse und meine Ausbildung gegeben, heute möchte ich euch von der Prüfung selbst erzählen.
Bei uns in Österreich sind die Fernmeldebüros für die Abnahme der Prüfung zuständig. Als Steirerin habe ich mich also bei dem zuständigen Büro in Graz angemeldet. Leider war ich am ersten Prüfungstermin nach Abschluss meines Kurses verhindert und konnte so, bedingt durch die Sommerpause, erst einige Monate später antreten.
Ich empfehle wirklich jedem gleich anzutreten, denn nach 3 Monaten Pause braucht es doch ein wenig Zeit bis man sich wieder in die Materie eingearbeitet hat. Knapp vor meiner Prüfung hatte ich jedoch noch eine Einheit mit unserem Funklehrer Michi, in der wir noch ein paar Beispiele durchgegangen sind und meine Fehler analysiert haben.
Ein bis zwei Wochen vor der Prüfung habe ich einen Brief von der Behörde mit dem genauen Termin erhalten zu dem ich mich dann im Büro eingefunden habe. Dort angekommen habe ich dann gleich ein paar bekannte Gesichter gesehen. Ein paar Kollegen aus dem PPL-Theoriekurs haben sich wie empfohlen die Prüfungen an diesem Tag angesehen um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie diese abläuft.
Die Prüfung selbst besteht aus 3 Teilen, dem praktischen Funkbeispiel, dem Übersetzen eines NOTAMS (nur beim AFZ) und Beantworten eines Multiple Choice Fragebogens.
Die anderen Prüflinge, unsere Zuhörer und ich wurden in den Prüfungsraum gebeten, wo schon, auf meinem Platz, die Informationen für das Funkbeispiel und das NOTAM auf mich warteten. Da ich die Einzige war, die die Prüfung zum AFZ absolvierte, wurde ich als letzte zum Funken gebeten und hatte somit genügend Zeit um in der Zwischenzeit das NOTAM vom Englischen ins Deutsche zu übersetzen.
Es gibt ca. 30 NOTAMS die wir in der Vorbereitung inklusive Übersetzung durchgegangen sind, es sollte also nichts Neues sein. Diese sollten für jemanden der Englisch in der Schule hatte kein Problem darstellen, jedoch wird bei einigen Wörtern sehr viel Wert auf eine wortwörtliche Übersetzung gelegt, man sollte diesen Teil also auf keinen Fall unterschätzen und in der Vorbereitung genügend Zeit dafür einplanen.
Mit dem NOTAM fertig, las ich mir mein Funkbeispiel durch und war kurzzeitig geschockt. In der Vorbereitung haben wir uns vor allem mit kontrollierten Flugplätzen beschäftigt, da bisher immer diese zur Prüfung gekommen sind. Mein Beispiel startete auf einem unkontrollierten Flugplatz und brachte mich so kurz aus der Ruhe. Nachdem der erste Schock verdaut war, machte ich mir ein paar Notizen auf dem Zettel um den eher ungewohnten, doch eigentlich einfacheren Ablauf während dem Beispiel nicht zu vergessen. Beim Beispiel selbst, vielen mir meine Fehler, immer gleich nachdem ich sie gemacht hatte auf, was mich unruhig machte. Vom Hörensagen wusste ich, dass die Prüfung, wenn man zu viele Fehler gemacht hat, einfach abgebrochen werden würde. Als meine Prüfung zu Ende war, hätte ich nicht sagen können ob ich es geschafft habe oder nicht.
Etwas enttäuscht von meiner Leistung, denn ich war aus den Übungen mehr von mir gewohnt, ging ich aus dem Prüfungsraum. Nach kurzer Beratungszeit wurden wir jedoch alle wieder hinein gebeten um den nächsten Teil zu absolvieren. Das war das Zeichen, dass der erste Teil bestanden war und so fiel uns allen Dreien ein Stein vom Herzen.
Der letzte Teil bestand aus einem Multiple Choice Fragebogen zu den Themen rechtliche Bestimmungen, technische Bestimmungen und Sonderbestimmungen. Da ich mich mit dem Fragenkatalog zu diesem Teil sehr ausführlich beschäftigt hatte, war diese letze Hürde schnell genommen und ich durfte wenig später mein Allgemeines Sprechfunkzeugnis in den Händen halten.
Wie versprochen findet ihr gleich unterhalb noch einen Ausschnitt aus einer Übungsstunde.
Bei diesem Beispiel hört man gut, dass ich noch sehr stockend antworte. Das liegt zum Einen daran, dass mir damals noch ein wenig die Übung fehlte, zum Anderen auch daran, dass man bei der Prüfung wirklich alles rücklesen (und damit auch mitschreiben) muss. Auf diesen Teil wird bei der Prüfung, obwohl es im realen Funk nicht gemacht wird, sehr geachtet, denn damit zeigt der Prüfling in gewisser Weise, dass er alles verstanden hat.
Ich empfehle wirklich jedem gleich anzutreten, denn nach 3 Monaten Pause braucht es doch ein wenig Zeit bis man sich wieder in die Materie eingearbeitet hat. Knapp vor meiner Prüfung hatte ich jedoch noch eine Einheit mit unserem Funklehrer Michi, in der wir noch ein paar Beispiele durchgegangen sind und meine Fehler analysiert haben.
Ein bis zwei Wochen vor der Prüfung habe ich einen Brief von der Behörde mit dem genauen Termin erhalten zu dem ich mich dann im Büro eingefunden habe. Dort angekommen habe ich dann gleich ein paar bekannte Gesichter gesehen. Ein paar Kollegen aus dem PPL-Theoriekurs haben sich wie empfohlen die Prüfungen an diesem Tag angesehen um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie diese abläuft.
Die Prüfung selbst besteht aus 3 Teilen, dem praktischen Funkbeispiel, dem Übersetzen eines NOTAMS (nur beim AFZ) und Beantworten eines Multiple Choice Fragebogens.
Die anderen Prüflinge, unsere Zuhörer und ich wurden in den Prüfungsraum gebeten, wo schon, auf meinem Platz, die Informationen für das Funkbeispiel und das NOTAM auf mich warteten. Da ich die Einzige war, die die Prüfung zum AFZ absolvierte, wurde ich als letzte zum Funken gebeten und hatte somit genügend Zeit um in der Zwischenzeit das NOTAM vom Englischen ins Deutsche zu übersetzen.
Es gibt ca. 30 NOTAMS die wir in der Vorbereitung inklusive Übersetzung durchgegangen sind, es sollte also nichts Neues sein. Diese sollten für jemanden der Englisch in der Schule hatte kein Problem darstellen, jedoch wird bei einigen Wörtern sehr viel Wert auf eine wortwörtliche Übersetzung gelegt, man sollte diesen Teil also auf keinen Fall unterschätzen und in der Vorbereitung genügend Zeit dafür einplanen.
Mit dem NOTAM fertig, las ich mir mein Funkbeispiel durch und war kurzzeitig geschockt. In der Vorbereitung haben wir uns vor allem mit kontrollierten Flugplätzen beschäftigt, da bisher immer diese zur Prüfung gekommen sind. Mein Beispiel startete auf einem unkontrollierten Flugplatz und brachte mich so kurz aus der Ruhe. Nachdem der erste Schock verdaut war, machte ich mir ein paar Notizen auf dem Zettel um den eher ungewohnten, doch eigentlich einfacheren Ablauf während dem Beispiel nicht zu vergessen. Beim Beispiel selbst, vielen mir meine Fehler, immer gleich nachdem ich sie gemacht hatte auf, was mich unruhig machte. Vom Hörensagen wusste ich, dass die Prüfung, wenn man zu viele Fehler gemacht hat, einfach abgebrochen werden würde. Als meine Prüfung zu Ende war, hätte ich nicht sagen können ob ich es geschafft habe oder nicht.
Etwas enttäuscht von meiner Leistung, denn ich war aus den Übungen mehr von mir gewohnt, ging ich aus dem Prüfungsraum. Nach kurzer Beratungszeit wurden wir jedoch alle wieder hinein gebeten um den nächsten Teil zu absolvieren. Das war das Zeichen, dass der erste Teil bestanden war und so fiel uns allen Dreien ein Stein vom Herzen.
Der letzte Teil bestand aus einem Multiple Choice Fragebogen zu den Themen rechtliche Bestimmungen, technische Bestimmungen und Sonderbestimmungen. Da ich mich mit dem Fragenkatalog zu diesem Teil sehr ausführlich beschäftigt hatte, war diese letze Hürde schnell genommen und ich durfte wenig später mein Allgemeines Sprechfunkzeugnis in den Händen halten.
Wie versprochen findet ihr gleich unterhalb noch einen Ausschnitt aus einer Übungsstunde.
Bei diesem Beispiel hört man gut, dass ich noch sehr stockend antworte. Das liegt zum Einen daran, dass mir damals noch ein wenig die Übung fehlte, zum Anderen auch daran, dass man bei der Prüfung wirklich alles rücklesen (und damit auch mitschreiben) muss. Auf diesen Teil wird bei der Prüfung, obwohl es im realen Funk nicht gemacht wird, sehr geachtet, denn damit zeigt der Prüfling in gewisser Weise, dass er alles verstanden hat.
In diesem Beispiel starte ich einen IFR Flug am Flughafen Salzburg nach Linz und unser Lehrer Michi übernimmt den Part des Turms. Mein Kennzeichen ist OE-LIB, in Worten Oscar - Echo - Lima - India - Bravo. Im nächsten Satz gebe ich bekannt wo ich bin, also am apron, was Vorfeld bedeutet, frage nach der Erlaubnis meine Triebwerke anzulassen (start-up), nach meiner Freigabe (clearance) nach Salzburg (hier hat sich ein Fehler eingeschlichen, natürlich müsste ich nach einer Freigabe nach Linz fragen) und gebe noch bekannt das ich die ATIS- Information N abgehört habe. Als nächstes bekomme ich die Erlaubnis fürs start-up und die ATC clearance, die ich 1:1 zurücklesen muss. Anschließend frage ich um Erlaubnis um zum Rollhalt der Piste zu rollen und bekomme den genauen Weg angesagt. Dort angekommen melde ich mich zum Abflug bereit (ready for departure) und mache meinen nächsten Fehler, indem ich vergesse zu sagen wo ich bin. Nach einer Verkehrsmeldung darf ich auf die Piste und bekomme die Starterlaubnis (cleared for take-off). Nach dem Start, wird mir noch die Abflugzeit genannt und ich werde an eine andere Frequenz weitergeleitet.
Donnerstag, 9. Juni 2016
Das Sprechfunkzeugnis
Bevor ich euch von meinen Erfahrungen und meiner Funksprechausbildung berichte, möchte ich euch ein paar allgemeine Informationen darüber geben:
Um die PPL schlussendlich in seinen Händen zu halten, sind einige Prüfungen notwendig. Neben der theoretischen und praktischen Prüfung und den Progress Checks davor, ist auch für das Sprechfunkzeugnis eine Prüfung notwendig.
Doch warum ist das Funken überhaupt notwendig?
In der Luftfahrt ist derzeit Funk das gängige Kommunikationsmittel. Wenn ihr nicht gerade geschichtsträchtige Oldtimer fliegt (und das werdet ihr in eurer Ausbildung wohl kaum) werdet ihr die meiste Zeit eures Fluges mit irgendeiner Stelle per Funk verbunden sein. Zum Starten mit dem Tower oder Flugplatz, in der Luft z.B. mit dem Fluginformationsdienst. Ihr werdet als Piloten per Funk wichtige Informationen zu Start, Landung und z.B. Gegenverkehr, sowie Freigaben erhalten. Wie ihr also sehen könnt, ist man als Pilot ziemlich auf Funk angewiesen. (Natürlich gibt es im Notfall auch andere Möglichkeiten sich zu Verständigen)
Grundsätzlich unterscheidet man beim Funken zwischen 3 Zeugnissen, dem AFZ, EFZ und BFZ:
Die genauen Unterschiede und gesetzlichen Regelungen könnt ihr hier nachlesen. Ich werde euch, damit der Artikel nicht zu lang wird, hier nur einen groben Überblick geben, wann ihr welches Sprechfunkzeugnis benötigt. Die nachstehenden Informationen sind also nicht vollständig.
AFZ: Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den beweglichen Flugfunkdienst erlaubt euch:
- Sprechfunkdienst in englischer und deutscher Sprache
- bei Luftfahrzeugfunkstellen, Luftfahrzeugerdfunkstellen und Bodenfunkstellen
- im In- und Ausland
Wenn ihr nicht nur die PPL und damit Sichtflüge im Visier habt, sondern in Zukunft auch IFR fliegen wollt, ist das euer Schein. Denn spätestens wenn es um Instrumentenflug
geht braucht ihr das AFZ.
EFZ: Eingeschränktes Sprechfunkzeugnis für den beweglichen Flugfunkdienst erlaubt:
- Sprechfunkdienst in englischer und deutscher Sprache
- bei Luftfahrzeugfunkstellen oder Bodenfunkstellen
- mit rastbarer Einstellung der Frequenzen
- im In- und Ausland
BFZ: Eingeschränktes Sprechfunkzeugnis für den Binnenflugfunkdienst erlaubt:
- Sprechfunkdienst in deutscher Sprache
- bei Luftfahrzeugfunkstellen oder Bodenfunkstellen
- mit rastbarer Einstellung der Frequenzen
- im Inland
Wenn ihr nicht vorhabt, nach der PPL eine IFR Ausbildung zu absolvieren, stehen euch
das EFZ und das BFZ zur Auswahl, je nachdem ob ihr nur im Inland oder auch im Ausland fliegen wollt.
Grundsätzlich ist der Lernaufwand beim AFZ, durch den größeren Stoffumfang und die komplexeren Beispiele, am größten und beim BFZ am kleinsten.
Genug von der Theorie, jetzt möchte ich euch von den Vorbereitungen auf die Prüfung erzählen:
Ich habe mich, da ich mir beim Lernen einfach tue und Interesse an einer IFR Ausbildung habe, gleich für das AFZ entschieden. Wenn man sich für das BFZ oder EFZ entscheidet, kann man jederzeit, durch eine Prüfung, auf das AFZ aufstocken.
Gemeinsam mit ein paar Kollegen aus dem Theoriekurs habe ich bei Michi Kerner, dem Lehrer für Funkpraxis von der AAC, die Prüfungsvorbereitung absolviert.
Die größte Hürde bei der Prüfung ist, denke ich zumindest, der praktische Teil, also ein simulierter Sprechfunk. Dabei lag auch in der Vorbereitung der Schwerpunkt.
Als Vorbereitung auf die Vorbereitung sozusagen, lernten wir das ICAO-Buchstabieralphabet und die Aussprache der Zahlen schon mal auswendig, dank der Bloodhound Gang waren uns mindesten 4 Buchstaben ja schon bekannt ;)
Ich habe dabei den Tipp von Michi beherzigt und beim Autofahren die Kennzeichen der entgegenkommenden Autos aufgesagt und konnte mich so schon einmal damit vertraut machen.
In den Übungseinheiten haben wir dann immer erst die Regeln für den kommenden Part erklärt bekommen und anschließend Flüge durch simuliert. Begonnen haben wir dabei mit Sichtflügen, dann kamen Instrumentenflüge dazu und abschließend der Wechsel zwischen IFR und VFR. Wenn ihr das AFZ macht, müsst ihr den IFR Teil mitmachen, wenn ihr euch für das EFZ oder BFZ entscheidet fällt dieser weg.
Anfangs kam mir das Funken unglaublich kompliziert vor, allein das Mitschreiben des Gehörten beanspruchte den Großteil meiner Aufmerksamkeit und dann war in den meisten Fällen auch noch eine Antwort fällig... Eigentlich läuft es immer nach der gleichen Systematik ab, es gibt Regeln die man einhalten und Phrasen die man beherrschen muss. Nach einiger Zeit (ich war sicher nicht die Schnellste - Sprachen waren nie meine Stärke) ging es jedoch dahin und ich brachte meine ersten richtigen "Unterhaltungen" zusammen. Das Problem mit dem Mitschreiben erledigte sich schon in der ersten Stunde. Michi zeigte uns einige Zeichen, die einfach zu merken waren und jeweils für eine der Phrasen standen, dadurch ersparten wir uns einiges an Schreibarbeit und hatten mehr Zeit das Gehörte zu verstehen.
Zur Übung und Vorbereitung auf die Prüfung sind wir eine Vielzahl von Beispielen durchgegangen, die zu früheren Prüfungen gekommen sind. Des weiteren haben wir gegen Ende der Vorbereitungszeit auch ein Gerät benutzt, welches das Funkgerät, das bei der Prüfung eingesetzt wird, simulierte. Bei diesem Gerät mussten wir, wie im Realen, wenn nötig die Frequenzen verstellen und zum Sprechen einen Knopf drücken. Gerade dieser Teil, kann einem, wenn man es nie zuvor gemacht hat und deswegen vielleicht vergisst, bei der Prüfung wichtige Punkte kosten.
Nach einigen Stunden Übung und etlichen durchgespielten Beispielen war sogar ich bestens für diesen Teil der Prüfung vorbereitet.
Da dieser Text schon ein bisschen länger ist, als geplant, werde ich euch in meinem nächsten Beitrag von den restlichen Aufgaben bei der Sprechfunkprüfung und natürlich auch meiner Prüfung erzählen. Auch ein Praxisbeispiel wie es zur Prüfung kommen könnte und wenn ich sie finde, eine Aufnahme von unseren Übungen, werde ich euch nicht vorenthalten.
Falls ihr noch Fragen zu meiner Ausbildung oder im Speziellen zum AFZ habt, könnt ihr sie mir natürlich gerne persönlich oder per Kommentar stellen.
Um die PPL schlussendlich in seinen Händen zu halten, sind einige Prüfungen notwendig. Neben der theoretischen und praktischen Prüfung und den Progress Checks davor, ist auch für das Sprechfunkzeugnis eine Prüfung notwendig.
Doch warum ist das Funken überhaupt notwendig?
In der Luftfahrt ist derzeit Funk das gängige Kommunikationsmittel. Wenn ihr nicht gerade geschichtsträchtige Oldtimer fliegt (und das werdet ihr in eurer Ausbildung wohl kaum) werdet ihr die meiste Zeit eures Fluges mit irgendeiner Stelle per Funk verbunden sein. Zum Starten mit dem Tower oder Flugplatz, in der Luft z.B. mit dem Fluginformationsdienst. Ihr werdet als Piloten per Funk wichtige Informationen zu Start, Landung und z.B. Gegenverkehr, sowie Freigaben erhalten. Wie ihr also sehen könnt, ist man als Pilot ziemlich auf Funk angewiesen. (Natürlich gibt es im Notfall auch andere Möglichkeiten sich zu Verständigen)
Grundsätzlich unterscheidet man beim Funken zwischen 3 Zeugnissen, dem AFZ, EFZ und BFZ:
Die genauen Unterschiede und gesetzlichen Regelungen könnt ihr hier nachlesen. Ich werde euch, damit der Artikel nicht zu lang wird, hier nur einen groben Überblick geben, wann ihr welches Sprechfunkzeugnis benötigt. Die nachstehenden Informationen sind also nicht vollständig.
AFZ: Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den beweglichen Flugfunkdienst erlaubt euch:
- Sprechfunkdienst in englischer und deutscher Sprache
- bei Luftfahrzeugfunkstellen, Luftfahrzeugerdfunkstellen und Bodenfunkstellen
- im In- und Ausland
Wenn ihr nicht nur die PPL und damit Sichtflüge im Visier habt, sondern in Zukunft auch IFR fliegen wollt, ist das euer Schein. Denn spätestens wenn es um Instrumentenflug
geht braucht ihr das AFZ.
EFZ: Eingeschränktes Sprechfunkzeugnis für den beweglichen Flugfunkdienst erlaubt:
- Sprechfunkdienst in englischer und deutscher Sprache
- bei Luftfahrzeugfunkstellen oder Bodenfunkstellen
- mit rastbarer Einstellung der Frequenzen
- im In- und Ausland
BFZ: Eingeschränktes Sprechfunkzeugnis für den Binnenflugfunkdienst erlaubt:
- Sprechfunkdienst in deutscher Sprache
- bei Luftfahrzeugfunkstellen oder Bodenfunkstellen
- mit rastbarer Einstellung der Frequenzen
- im Inland
Wenn ihr nicht vorhabt, nach der PPL eine IFR Ausbildung zu absolvieren, stehen euch
das EFZ und das BFZ zur Auswahl, je nachdem ob ihr nur im Inland oder auch im Ausland fliegen wollt.
Grundsätzlich ist der Lernaufwand beim AFZ, durch den größeren Stoffumfang und die komplexeren Beispiele, am größten und beim BFZ am kleinsten.
Genug von der Theorie, jetzt möchte ich euch von den Vorbereitungen auf die Prüfung erzählen:
Ich habe mich, da ich mir beim Lernen einfach tue und Interesse an einer IFR Ausbildung habe, gleich für das AFZ entschieden. Wenn man sich für das BFZ oder EFZ entscheidet, kann man jederzeit, durch eine Prüfung, auf das AFZ aufstocken.
Gemeinsam mit ein paar Kollegen aus dem Theoriekurs habe ich bei Michi Kerner, dem Lehrer für Funkpraxis von der AAC, die Prüfungsvorbereitung absolviert.
Die größte Hürde bei der Prüfung ist, denke ich zumindest, der praktische Teil, also ein simulierter Sprechfunk. Dabei lag auch in der Vorbereitung der Schwerpunkt.
Als Vorbereitung auf die Vorbereitung sozusagen, lernten wir das ICAO-Buchstabieralphabet und die Aussprache der Zahlen schon mal auswendig, dank der Bloodhound Gang waren uns mindesten 4 Buchstaben ja schon bekannt ;)
Ich habe dabei den Tipp von Michi beherzigt und beim Autofahren die Kennzeichen der entgegenkommenden Autos aufgesagt und konnte mich so schon einmal damit vertraut machen.
In den Übungseinheiten haben wir dann immer erst die Regeln für den kommenden Part erklärt bekommen und anschließend Flüge durch simuliert. Begonnen haben wir dabei mit Sichtflügen, dann kamen Instrumentenflüge dazu und abschließend der Wechsel zwischen IFR und VFR. Wenn ihr das AFZ macht, müsst ihr den IFR Teil mitmachen, wenn ihr euch für das EFZ oder BFZ entscheidet fällt dieser weg.
Anfangs kam mir das Funken unglaublich kompliziert vor, allein das Mitschreiben des Gehörten beanspruchte den Großteil meiner Aufmerksamkeit und dann war in den meisten Fällen auch noch eine Antwort fällig... Eigentlich läuft es immer nach der gleichen Systematik ab, es gibt Regeln die man einhalten und Phrasen die man beherrschen muss. Nach einiger Zeit (ich war sicher nicht die Schnellste - Sprachen waren nie meine Stärke) ging es jedoch dahin und ich brachte meine ersten richtigen "Unterhaltungen" zusammen. Das Problem mit dem Mitschreiben erledigte sich schon in der ersten Stunde. Michi zeigte uns einige Zeichen, die einfach zu merken waren und jeweils für eine der Phrasen standen, dadurch ersparten wir uns einiges an Schreibarbeit und hatten mehr Zeit das Gehörte zu verstehen.
Zur Übung und Vorbereitung auf die Prüfung sind wir eine Vielzahl von Beispielen durchgegangen, die zu früheren Prüfungen gekommen sind. Des weiteren haben wir gegen Ende der Vorbereitungszeit auch ein Gerät benutzt, welches das Funkgerät, das bei der Prüfung eingesetzt wird, simulierte. Bei diesem Gerät mussten wir, wie im Realen, wenn nötig die Frequenzen verstellen und zum Sprechen einen Knopf drücken. Gerade dieser Teil, kann einem, wenn man es nie zuvor gemacht hat und deswegen vielleicht vergisst, bei der Prüfung wichtige Punkte kosten.
Nach einigen Stunden Übung und etlichen durchgespielten Beispielen war sogar ich bestens für diesen Teil der Prüfung vorbereitet.
Da dieser Text schon ein bisschen länger ist, als geplant, werde ich euch in meinem nächsten Beitrag von den restlichen Aufgaben bei der Sprechfunkprüfung und natürlich auch meiner Prüfung erzählen. Auch ein Praxisbeispiel wie es zur Prüfung kommen könnte und wenn ich sie finde, eine Aufnahme von unseren Übungen, werde ich euch nicht vorenthalten.
Falls ihr noch Fragen zu meiner Ausbildung oder im Speziellen zum AFZ habt, könnt ihr sie mir natürlich gerne persönlich oder per Kommentar stellen.
Freitag, 8. April 2016
Progress Check A - Mein erster praktischer Zwischentest
Hallo liebe Leser!
Ich nütze das regnerische Wetter heute, um euch von meinem Progress Check A, welchen ich am Montag absolviert habe, zu erzählen.
Wie ihr vielleicht wisst ist die praktische Ausbildung der PPL in 7 Phasen eingeteilt, welche mit 4 Progress Checks abgeschlossen werden. Der erste dieser Progress Checks (auf Deutsch: Fortschrittskontrollen) findet am Ende der Phase 1, also nach der 7. Flugstunde statt. Diese Checks sind sozusagen ein kleiner Test, ob man das zuvor Geübte beherrscht oder ob noch Übungsbedarf besteht. Damit das möglichst objektiv bewertet werden kann, fliegt man diese Flüge, wenn möglich, mit einem anderen Fluglehrer als sonst.
Ich hatte deswegen meinen A-Check am Montag nicht wie die letzten Flugstunden mit Oliver, sondern mit Michael. Die Flugvorbereitung (genaueres darüber könnt ihr hier nachlesen) musste ich diesmal, unter Michaels Aufsicht, selbst durchführen. Da ich das jedoch mit Oliver bereits ausführlich geübt habe, stellte es kein Problem dar und wir konnten uns auf den Weg zur OE-CUU machen.
Da in den ersten Flugstunden auch schon der Umgang mit den Checklisten zum Überprüfen des Flugzeuges geübt wurde, war dies der nächste Punkte auf der Tagesordnung. Mit der Liste bewaffnet machten wir unsere Runde um das Flugzeug und ich kontrollierte alles, so gut wie möglich, auf seine Rechtmäßigkeit. Damit fertig konnten wir im Cockpit Platz nehmen und den Check innen abschließen.
Bei diesem Flug übernahm ich, das AFZ bereits in meiner Tasche, das Funken. Nach einer kleinen Schrecksekunde beim Anmelden auf der Frequenz (wir hatten uns im Flugplan bei der Startzeit vertippt) verlief dieser Part jedoch relativ problemlos.
Wie schon in den Übungsflügen zuvor startete ich auf der Piste 17C und verließ die Kontrollzone Richtung Osten. Obwohl am Flughafen Graz ein kräftiger Wind wehte, war der Start ruhig und wir konnten im Bereich der Riegersburg beinahe turbulenzlos mit den Aufgaben beginnen.
Zu den Aufgaben zählten Kurvenflüge in bestimmten Querneigungen, Steig- und Sinkflüge, sowie Kombinationen daraus und das Umgehen mit besonderen Situationen wie z.B. Strömungsabrisswarnungen (stall-warning). Einen Überblick über mein Verhalten bei einem "normalen" Reiseflug, bei dem die Höhe gehalten oder ein bestimmter Kurs geflogen werden muss, konnte sich Michael ja bereits am Weg zur Riegersburg machen.
Im Rückblick fällt mir auf, wie schnell ich manche Handgriffe schon automatisiert durchführe. Bei meinem ersten Flug sagte mir mein Fluglehrer noch jeden Schritt vor und ich war so damit beschäftigt, diese auszuführen, dass ich kaum Kapazitäten frei hatte. Bei meinem Flug am Montag konnte ich mich, obwohl ich am Steuer war und das Funken selbst übernahm, ganz normal mit Michael unterhalten und er gab mir nur mehr die Manöver vor, welche ich zu fliegen hatte.
Damit fertig flogen wir über Gleisdorf zurück nach Graz und Michael stellte mir ein paar grundlegende Fragen zum Flugzeug. Diese Fragen sind so gewählt, dass die Antworten einem helfen können Problemsituationen zu erkennen und zu lösen. Es geht nicht darum irgendwelche Grenzwerte auswendig zu lernen (dafür gibt es farblich markierte Bereiche in den Anzeigen der Instrumente).
Es blieb sogar noch Zeit für ein Selfie und eine Runde über meinem Haus, das am Weg zum Flughafen Graz liegt.
Nach der Landung, die wie geplant ebenfalls auf der Piste 17C stattfand, hangarierten wir die OE-CUU wieder und machten eine Nachbesprechung. Wie mir selbst auch aufgefallen ist, hatte ich zwischenzeitlich die Höhe nicht immer gehalten, jedoch war das noch im Rahmen und ich darf kommende Woche mit Phase 2 beginnen. Davon werde ich euch natürlich wieder Berichten!
Im Anschluss an diesen Beitrag schreibe ich euch noch ein paar der Fragen auf die gestellt wurden bzw gestellt werden könnten, damit ihr euch darunter etwas vorstellen könnt. Alle Antworten sind dabei auf das Flugzeugmodell mit dem ich geflogen bin, eine Aquila A210, bezogen.
Ich nütze das regnerische Wetter heute, um euch von meinem Progress Check A, welchen ich am Montag absolviert habe, zu erzählen.
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| Ich beim Überprüfen der Höhenruder. An meinen Haaren kann man erkennen, dass es windig war ;) |
Wie ihr vielleicht wisst ist die praktische Ausbildung der PPL in 7 Phasen eingeteilt, welche mit 4 Progress Checks abgeschlossen werden. Der erste dieser Progress Checks (auf Deutsch: Fortschrittskontrollen) findet am Ende der Phase 1, also nach der 7. Flugstunde statt. Diese Checks sind sozusagen ein kleiner Test, ob man das zuvor Geübte beherrscht oder ob noch Übungsbedarf besteht. Damit das möglichst objektiv bewertet werden kann, fliegt man diese Flüge, wenn möglich, mit einem anderen Fluglehrer als sonst.
Ich hatte deswegen meinen A-Check am Montag nicht wie die letzten Flugstunden mit Oliver, sondern mit Michael. Die Flugvorbereitung (genaueres darüber könnt ihr hier nachlesen) musste ich diesmal, unter Michaels Aufsicht, selbst durchführen. Da ich das jedoch mit Oliver bereits ausführlich geübt habe, stellte es kein Problem dar und wir konnten uns auf den Weg zur OE-CUU machen.
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| Vor dem Einsteigen habe ich noch einmal überprüft, ob ich wohl auf keinen Punkt der Checkliste vergessen habe. |
Bei diesem Flug übernahm ich, das AFZ bereits in meiner Tasche, das Funken. Nach einer kleinen Schrecksekunde beim Anmelden auf der Frequenz (wir hatten uns im Flugplan bei der Startzeit vertippt) verlief dieser Part jedoch relativ problemlos.
Wie schon in den Übungsflügen zuvor startete ich auf der Piste 17C und verließ die Kontrollzone Richtung Osten. Obwohl am Flughafen Graz ein kräftiger Wind wehte, war der Start ruhig und wir konnten im Bereich der Riegersburg beinahe turbulenzlos mit den Aufgaben beginnen.
Zu den Aufgaben zählten Kurvenflüge in bestimmten Querneigungen, Steig- und Sinkflüge, sowie Kombinationen daraus und das Umgehen mit besonderen Situationen wie z.B. Strömungsabrisswarnungen (stall-warning). Einen Überblick über mein Verhalten bei einem "normalen" Reiseflug, bei dem die Höhe gehalten oder ein bestimmter Kurs geflogen werden muss, konnte sich Michael ja bereits am Weg zur Riegersburg machen.
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| Kurve mit 45° Querneigung und Ausblick auf die Riegersburg. |
Im Rückblick fällt mir auf, wie schnell ich manche Handgriffe schon automatisiert durchführe. Bei meinem ersten Flug sagte mir mein Fluglehrer noch jeden Schritt vor und ich war so damit beschäftigt, diese auszuführen, dass ich kaum Kapazitäten frei hatte. Bei meinem Flug am Montag konnte ich mich, obwohl ich am Steuer war und das Funken selbst übernahm, ganz normal mit Michael unterhalten und er gab mir nur mehr die Manöver vor, welche ich zu fliegen hatte.
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| Michael und ich |
Es blieb sogar noch Zeit für ein Selfie und eine Runde über meinem Haus, das am Weg zum Flughafen Graz liegt.
Nach der Landung, die wie geplant ebenfalls auf der Piste 17C stattfand, hangarierten wir die OE-CUU wieder und machten eine Nachbesprechung. Wie mir selbst auch aufgefallen ist, hatte ich zwischenzeitlich die Höhe nicht immer gehalten, jedoch war das noch im Rahmen und ich darf kommende Woche mit Phase 2 beginnen. Davon werde ich euch natürlich wieder Berichten!
Im Anschluss an diesen Beitrag schreibe ich euch noch ein paar der Fragen auf die gestellt wurden bzw gestellt werden könnten, damit ihr euch darunter etwas vorstellen könnt. Alle Antworten sind dabei auf das Flugzeugmodell mit dem ich geflogen bin, eine Aquila A210, bezogen.
- Aus welchem Material ist die Flugzeugzelle (Rumpf, Flügel, Leitwerk) gebaut?
GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff) für z.B. formgebende Bauteile und
CFK (Kohlefaserverstärkter Kunststoff) für jene Teile die stärker belastet werden (z.B. Flügelholm).
Wichtig zu wissen, da bei einer Überbeanspruchung keine Verformung wie bei Blechflugzeugen eintritt, sondern Risse entstehen oder das Material bricht.
- Aus welchem Material ist der Propeller hergestellt?
Holz
- Was haben wir für ein Tanksystem?
Intergral-Flügeltanks, d.h. in einem bestimmten Bereich des Flügels ist die Flügelhaut gleichzeitig der Tank.
Wichtig zu wissen, denn wenn eine Beschädigung am Flügel auftritt, kann es vorkommen, dass der Triebstoff ausrinnt.
- Bauart des Motors, verwendbarer Triebstoff?
Unser ROTAX 912S ist ein mit Benzin betriebener Vierzylinder-Viertakt-Boxermot
Der Motor verfügt zudem über eine Trockensumpfdruckschmierung und zwei Vergaser, eine mechanische Kraftstoffpumpe sowie ein mit Überlastkupplung angeflanschtes Luftschraubengetriebe, das die Drehzahl zwischen Kurbelwelle und Luftschraube reduziert. Er hat 73,5 kW (100 PS).
- Wie wird das Triebwerk gekühlt?
Durch eine Kombination aus Luftfkühlung und Flüssigkeitskühlung.
Die Zylinderköpfe (die heißesten Bereiche des Motors) werden flüssigkeitsgekühlt (Kühlflüssigkeit wird durch Kanäle im Zylinderkopf gepumpt, nimmt dort Temperatur auf, fließt weiter zum Kühler und wird dort durch den Fahrtwind abgegekühlt und anschließend wieder zu den Zylinderköpfen gepumpt).
Die Zylinder werden luftgekühlt, das heißt, dass der Fahrtwind über Windleitbleche zu den Zylinderköpfen geführt wird und dort die Zylinder kühlen. Damit der Kühlvorgang effizienter stattfinden kann, sind auf den Zylindern Kühlrippen angeordnet (zwecks Oberflächenvergrößerung).
Wichtig zu wissen, damit ich im Falle einer Überhitzung des Motors während des Fluges entsprechend reagieren kann.
- Welche Antennen sind für welche Geräte?
Diese Frage wurde schon beim Check gefragt und bezog sich auf die gesehenen Antennen. (GPS, Sprechfunk,..)
Wichtig zu wissen, damit man weiß welches Gerät höchstwahrscheinlich nicht funktionieren wird, wenn man bei einem Außencheck feststellt, dass eine Antenne verloren ging, oder beschädigt ist.
Wichtig zu wissen, damit man weiß welches Gerät höchstwahrscheinlich nicht funktionieren wird, wenn man bei einem Außencheck feststellt, dass eine Antenne verloren ging, oder beschädigt ist.
- Wie werden die Steuerruder angesteuert?
Querruder + Höhenruder + Landeklappen: mittels Steuerstangen
Seitenruder: mittels Steuerseilen
Wichtig zu wissen, da im Fall, dass der Kraftfluss über eine Stange unterbrochen ist, nichts mehr geht, hingegen bei einem Seilbruch das Ruder noch auf eine Seite ausschlagen kann.
Donnerstag, 24. März 2016
Up in the air - Meine 6. Flugstunde
Nachdem es das Wetter in den letzten Wochen nicht gut mit mir meinte und sich genau an jenen Tagen, an denen ich Flugstunden haben sollte, von seiner schlechtesten Seite zeigte, hatte ich Freitag endlich einmal wieder die Möglichkeit Höhenluft zu schnuppern.
Schon seit Montag hatte ich den Wetterbericht im Auge und er sah von Tag zu Tag besser aus. Nachdem die Vorhersage Anfang der Woche noch ein paar Wolken prognostizierte (die für uns kein Problem dargestellt hätten), wurde er gegen Ende der Woche immer besser und der Freitag Morgen erwartete mich mit strahlend blauem Himmel und ohne einer einzigen Wolke. Meiner mittlerweile 6. Flugstunde stand also nichts im Wege.
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| Die OE CVV erwartete uns bei wolkenlosem Himmel in LOWG |
Im Laufe des Theoriekurses hatten wir schon einmal einen ausgedachten Flug vorbereitet, es war also nichts gänzlich Neues für mich.
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| Ich beim berechnen der Startstrecke. |
Zur Vorbereitung gehört es z.B. die Wetterinformationen einzuholen, den Flugplan aufzugeben, eine detaillierte Streckenplanung zu machen, den Kraftstoffverbrauch und das Weight and Balance (Schwerpunkts- und Beladungsberechnungen) zu berechnen, die Start- und Landestrecke zu berechnen und sich die NOTAMs durchzulesen.
Falls das für euch jetzt sehr aufwändig und kompliziert klingt, kann ich euch beruhigen, denn mir ging es anfangs gleich. Von meiner Flugschule habe ich einige Formulare und Berechnungstabellen bekommen, die mir diese Arbeit um einiges erleichtern und dank der guten Erklärungen seitens meiner Lehrer, könnte ich es nun im Schlaf.
Nachdem die Schreibarbeit erledigt war ging es hinunter zum Hangar wo wir erstmal die OECVV, eine Aquila A210, aus dem Hangar manövrierten und noch einmal überprüften, ob der Treibstoffstand wohl dem entsprach, womit wir gerechnet hatten.
Bevor man mit einem Flugzeug losfliegt, muss man dieses so gut wie möglich auf seine Funktionsfähigkeit prüfen. Dies geschieht im Laufe des Preflight-Checks, bei dem wir eine Checkliste abarbeiten und dabei viele Teile des Flugzeuges kontrollieren um etwaige Beschädigungen ausschließen zu können. Die Flugzeuge werden zwar regelmäßig (viel häufiger als Autos) gewartet, da man diesem jedoch wortwörtlich sein Leben anvertraut, sollte man sich die Zeit dafür auch wirklich nehmen.
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| Natürlich blieb auch noch Zeit für ein Foto. :) |
Nachdem die Flugvorbereitung und alle Checks abgeschlossen waren, stand unserem Start nichts mehr im Wege.
Schon beim Betreten des Rollfeldes, haben wir eine Boeing 747, einen sehr seltenen Besucher am Flughafen Graz gesehen und deswegen per Funk nach dem Rollweg gebeten, der bei der Boeing vorbeiführte. Promt wurde uns das auch genehmigt und wir rollten Richtung Startbahn. Wie ich später aus der Zeitung erfuhr, transportiere die Boing Flugzeuge für das Redbull Airrace.
Da das ja schon meine 6. Flugstunde war, startete ich selbstständig und flog wie besprochen aus der Kontrollzone. In der Nähe der Riegersburg hatten wir unser Ziel erreicht und begannen mit den Übungen. Auf unserem Plan standen "unusual attitudes", also ungewöhnliche Zustände, wie sehr enge Kurvenflüge und stall warnings (Eine Warnton der ertönt, wenn dem Flugzeug, z.B. durch zu starkes Ziehen des Steuerknüppels, ein Strömungsabriss bevorsteht). Diese Flugzustände treten zwar normalerweise im Reiseflug nicht auf, werden aber für den Ernstfall ausgiebig geübt.
Auch wenn ich bei den Übungen keine Probleme hatte, kann ich im Nachhinein sagen, dass aus mir wohl keine Kunstflugpilotin werden wird.
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| Boeing 747 beim Beladen am Flughafen Graz. |
Die Landung verlief, wie auch der Rest des Fluges, problemlos und während wir das Flugzeug noch für die Flugstunde nach meiner betankten, erzählte mit Oliver, was mich bei meinem ersten Checkflug (meinem nächsten Flug) erwartet.
Im nächsten Beitrag werde ich euch genau von diesem Checkflug erzählen und dabei auch noch genauer auf das Fliegen selbst eingehen. Wenn ihr Fragen zu meiner Ausbildung habt, stellt sie mir einfach persönlich oder in den Kommentaren und ich werde versuchen alle so gut wie möglich zu beantworten.
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