Language Proficiency Check

Wie ich ich euch schon erzählt habe, stehen euch am Weg ins Cockpit einige Prüfungen bevor. Neben den 2 großen, der praktischen und theoretischen PPL Prüfung, ist der LPC eine davon.

Alle Standard-Phrasen welche man für den Flugfunk braucht, werden mit dem AFZ (bzw EFZ oder BFZ) abgedeckt. Der LPC bestätigt, dass man sich auch abseits dieser Phrasen verständigen kann. 

Da in den vergangenen Jahren viele Unfälle aufgrund von mangelndem Verständnis der gesprochenen Sprache (am Funk fast immer Englisch) passiert sind oder zumindest durch ein gutes Verständnis verhindert werden hätten können, hat sich die ICAO dazu entschlossen, diese Überprüfung einzuführen.

Man kann ihn jeweils für die Landessprache und Englisch absolvieren. In Österreich erlaubt ein bestandener Check in Deutsch Flüge innerhalb des Landes, ein bestandener Englisch Check auch solche außerhalb der Staatsgrenzen. Bestanden heißt für einen Piloten, dass man ein Level 4 oder mehr erreicht hat.   

Von der geforderten Grammatik und Komplexität kann man ein Level 4 mit dem Englischniveau nach einem Pflichtschulabschluss vergleichen. Wieso ihr euch trotzdem auf diesen Check vorbereiten solltet erzähle ich euch unten bei meinen Erfahrungen. 

Die genauen Beurteilungskriterien könnt ihr HIER nachlesen.

Level 4: Operational → 4 Jahre gültig

Level 5: Extendet → 6 Jahre gültig

Level 6: Expert → unbegrenzt gültig

Vor der Prüfung muss man bekannt geben, für welches Level man antritt. Die Prüfung kann natürlich immer schlechter bewertet werden (also eine Level 6 Prüfung z.B. mit einem Level 4 oder 5), aber nicht besser. Dies liegt daran, dass bei einem höheren Level auch komplexere Fragen verstanden und bearbeitet werden müssen.  Solltet ihr aus irgendeinem Grund etwas Niedrigeres als ein Level 4 erreichen, gibt es grundsätzlich die Möglichkeit die Prüfung jederzeit zu wiederholen. Solltet ihr ein wirklich schlechtes Ergebnis erzielen, wird euch hier der LAB einen Sprachkurs nahelegen. Mir ist allerdings kein solcher Fall bekannt.

Wer sich in Österreich einmal mit diesem Thema beschäftigt hat, dem wird schnell auffallen, dass die Erfahrungen mit dieser Englischprüfung verschiedener nicht sein könnten. Dies liegt daran, dass sich der Prüfungsmodus und die Bewertungskriterien in den letzten Jahren stark und mehrmals geändert haben. Da ich damals noch keine Pilotin war, kann ich euch hier nur schildern, was mir verschiedene Piloten erzählt haben: Vor einigen Jahren war es noch sehr einfach ein Level 6 zu erhalten, weswegen fast alle der älteren Piloten und Pilotinnen diesen Level haben und lebenslang behalten. Damals überprüfte und bewertete ein einzelner Prüfer diesen Test. Manche dieser Prüfer sprachen jedoch selbst nicht perfekt Englisch und gaben Piloten die gleich gut oder nur wenig schlechter waren auch ein Level 6. Durch die auffällig hohe Anzahl der 6er Levels (die eigentlich Muttersprache entsprechen) in Österreich wurde jedoch die ICAO auf den Prüfungsmodus aufmerksam und beanstandete diesen. Danach wurde erst ein 2. Prüfer hinzugezogen bis man das heutige System einführte:

Heute überprüfen in Österreich 3 Personen, ein Sprachkompetenzprüfer (LPE), meist selbst Pilot, ein linguistischer Experte (LPLE) und der Aviation Language Assessment Body die Prüfung. Außerdem hat die Behörde Zugriff auf die Aufzeichnung der Prüfung. Bewertet wird nach strikt vorgegebenen Regeln und das Level 6 ist somit nur mehr wirklich gut sprechenden PilotInnen vorbehalten.

Im Gegenteil zu vielen anderen Ländern, in denen man ein Level 4 z.B. nebenbei während eines Checkfluges mit dem Fluglehrer erhalten kann, entstehen hier für den österreichischen Flugschüler durch die 3 Prüfer natürlich auch extrem hohe Kosten. Hinzu kommen noch die extra Kosten für eventuelle Vorbereitungskurse oder Unterlagen. Deswegen macht es sich durchaus bezahlt, ein möglichst hohes Level anzustreben. 

Nach dieser etwas länger geratenen Einführung erzähle ich euch nun von meinen Erfahrungen. Da ich derzeit wirklich sehr viel für die Uni zu lernen habe und in nächster Zeit ja auch noch die 2 PPL Prüfungen anstehen, habe ich mich dazu entscheiden erstmal für ein Level 4 anzutreten. Zur Vorbereitung habe ich das Buch English Language Proficiency für Piloten von Sabine Mertens verwendet, da mir dieses von Florian, einem anderen Flugschüler empfohlen wurde. 

Da ich seit meiner Matura vor mittlerweile 4 Jahren kaum Englisch gesprochen habe, bin ich mit Hilfe des Buches die Zeiten durchgegangen und habe es danach hauptsächlich für die Beantwortung möglicher Fragen, diese werden in den letzten 2 Kapiteln beschrieben, verwendet. Es liefert einem außerdem sehr viele luftfahrtspezifische Vokabeln, von denen sehr viele für den Test fast unerlässlich sind. 

Da diese Vokabeln und Phrasen im Schulenglisch natürlich nicht vorkommen, ist es meiner Meinung nach sehr wichtig sich auch mit guten Englisch Kenntnissen auf diese Prüfung vorzubereiten. 

Nach dieser kurzen Wiederholung und ein ein paar Abenden zum Üben bin ich also zum Check angetreten. 

Herr Ing. Neugebauer, mein LPE, hat mich bereits zu unserem Termin erwartet und herzlich begrüßt. Er hat sich vor der Prüfung wirklich lange Zeit genommen um mit mir den Ablauf und Background der Prüfung, sowie auch alle meine Fragen in Ruhe durchzugehen. Als alle Unklarheiten beseitigt waren, musste ich noch ein Formular ausfüllen und durfte dann mit der Prüfung beginnen.

Die Prüfung selbst wird aufgenommen, weswegen auch nur einer der Prüfer anwesend sein muss. Der erste Teil besteht aus einem Computer Based Test. Das Computerprogramm stellt euch also Fragen und ihr müsst diese beantworten. Bei mir kamen folgende Arten von Fragen vor: 

-Offene Fragen, z.B. Nach eurem ersten Flug oder allgemein wie eine Flugvorbereitung auszusehen hat

-Read-backs wie beim AFZ 

-Buchstaben, Zahlen, Headings und Höhen richtig nach ICAO Vorgaben lesen 

-Fragen zu zuvor gehörten Texten oder Funksprüchen

-Bildbeschreibungen oder sonstige Fragen zu Bildern
-Benennen von Flugzeugteilen

Die Fragen werden hierbei eine nach der anderen gestellt und es gibt fixe Zeitfenster für die Antworten, nach denen sofort die nächste Frage kommt. Es gibt also keine Pausen. 

Bei Level 4 gibt es allerdings die Möglichkeit einen Say Again Button zu betätigen, um die Frage oder den Funkspruch ein zweites mal zu hören. Diesen sollte man aber nicht zu oft betätigen, da es zu Abzügen führt. 

Bei offenen Fragen solltet ihr probieren die Zeit mit eurer Antwort zu füllen, bei einem read-back, dem Ablesen von Buchstaben oder Ähnlichem muss eure Antwort natürlich nicht zeitfüllend sein. 

Anschließend an diese ca. 25-30 kurzen Fragen (Antwortdauer zwischen ein paar Sekunden und ca. 2 Minuten) kommt das Interview mit dem LPE, welches auch aufgezeichnet wird.

Dieses dauert ca. 15 Minuten und kann Fragen über euch, die Fliegerei oder auch Bildbeschreibungen beinhalten. Auch hier gilt mehr ist mehr, man sollte also lange, ausführliche Antworten und keine einsilbigen Antworten geben. Dieses Gespräch fand ich persönlich angenehmer als den computerbasierten Teil, da man keinen Stress hat und der LPE auf die Antworten oder etwaige Missverständnisse eingehen kann. 

Am Ende des Interviews wurde die Sprache gewechselt und ich musste ein oder zwei Fragen auf deutsch beantworten, um mein Level 6 darin zu bekommen. 

Nach der Prüfung habe ich die Zeit genutzt und um ein kurzes Feedback gebeten, da man das Testergebnis ja erst ein paar Tage später, wenn es von allen Dreien kontrolliert wurde, erhält. 

Keine 3 Tage später bekam ich auch schon eine E-Mail, in der dann offiziell gültig mein Level 4 bestätigt wurde.

Solltet ihr irgendwelche Fragen zu diesem Thema oder Wünsche für weitere Themen haben, hinterlasst mir einfach einen Kommentar oder eine Nachricht und ich werde diese so gut wie möglich beantworten. 

Das Sprechfunkzeugnis - Prüfung und Funkbeispiel

Hallo liebe Leser!

In meinem letzten Beitrag habe ich euch bereits allgemeine Informationen über die verschiedenen Sprechfunkzeugnisse und meine Ausbildung  gegeben, heute möchte ich euch von der Prüfung selbst erzählen.

Bei uns in Österreich sind die Fernmeldebüros für die Abnahme der Prüfung zuständig. Als Steirerin habe ich mich also bei dem zuständigen Büro in Graz angemeldet. Leider war ich am ersten Prüfungstermin nach Abschluss meines Kurses verhindert und konnte so, bedingt durch die Sommerpause, erst einige Monate später antreten.
Ich empfehle wirklich jedem gleich anzutreten, denn nach 3 Monaten Pause braucht es doch ein wenig Zeit bis man sich wieder in die Materie eingearbeitet hat. Knapp vor meiner Prüfung hatte ich jedoch noch eine Einheit mit unserem Funklehrer Michi, in der wir noch ein paar Beispiele durchgegangen sind und meine Fehler analysiert haben.

Ein bis zwei Wochen vor der Prüfung habe ich einen Brief von der Behörde mit dem genauen Termin erhalten zu dem ich mich dann im Büro eingefunden habe. Dort angekommen habe ich dann gleich ein paar bekannte Gesichter gesehen. Ein paar Kollegen aus dem PPL-Theoriekurs haben sich wie empfohlen die Prüfungen an diesem Tag angesehen um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie diese abläuft.

Die Prüfung selbst besteht aus 3 Teilen, dem praktischen Funkbeispiel, dem Übersetzen eines NOTAMS (nur beim AFZ) und Beantworten eines Multiple Choice Fragebogens.

Die anderen Prüflinge, unsere Zuhörer und ich wurden in den Prüfungsraum gebeten, wo schon, auf meinem Platz, die Informationen für das Funkbeispiel und das NOTAM auf mich warteten. Da ich die Einzige war, die die Prüfung zum AFZ absolvierte, wurde ich als letzte zum Funken gebeten und hatte somit genügend Zeit um in der Zwischenzeit das NOTAM vom Englischen ins Deutsche zu übersetzen.
Es gibt ca. 30 NOTAMS die wir in der Vorbereitung inklusive Übersetzung durchgegangen sind, es sollte also nichts Neues sein. Diese sollten für jemanden der Englisch in der Schule hatte kein Problem darstellen, jedoch wird bei einigen Wörtern sehr viel Wert auf eine wortwörtliche Übersetzung gelegt, man sollte diesen Teil also auf keinen Fall unterschätzen und in der Vorbereitung genügend Zeit dafür einplanen.
Mit dem NOTAM fertig, las ich mir mein Funkbeispiel durch und war kurzzeitig geschockt. In der Vorbereitung haben wir uns vor allem mit kontrollierten Flugplätzen beschäftigt, da bisher immer diese zur Prüfung gekommen sind. Mein Beispiel startete auf einem unkontrollierten Flugplatz und brachte mich so kurz aus der Ruhe. Nachdem der erste Schock verdaut war, machte ich mir ein paar Notizen auf dem Zettel um den eher ungewohnten, doch eigentlich einfacheren Ablauf während dem Beispiel nicht zu vergessen. Beim Beispiel selbst, vielen mir meine Fehler, immer gleich nachdem ich sie gemacht hatte auf, was mich unruhig machte. Vom Hörensagen wusste ich, dass die Prüfung, wenn man zu viele Fehler gemacht hat, einfach abgebrochen werden würde. Als meine Prüfung zu Ende war, hätte ich nicht sagen können ob ich es geschafft habe oder nicht.
Etwas enttäuscht von meiner Leistung, denn ich war aus den Übungen mehr von mir gewohnt, ging ich aus dem Prüfungsraum. Nach kurzer Beratungszeit wurden wir jedoch alle wieder hinein gebeten um den nächsten Teil zu absolvieren. Das war das Zeichen, dass der erste Teil bestanden war und so fiel uns allen Dreien ein Stein vom Herzen.
Der letzte Teil bestand aus einem Multiple Choice Fragebogen zu den Themen rechtliche Bestimmungen, technische Bestimmungen und Sonderbestimmungen. Da ich mich mit dem Fragenkatalog zu diesem Teil sehr ausführlich beschäftigt hatte, war diese letze Hürde schnell genommen und ich durfte wenig später mein Allgemeines Sprechfunkzeugnis in den Händen halten.

Wie versprochen findet ihr gleich unterhalb noch einen Ausschnitt aus einer Übungsstunde.
Bei diesem Beispiel hört man gut, dass ich noch sehr stockend antworte. Das liegt zum Einen daran, dass mir damals noch ein wenig die Übung fehlte, zum Anderen auch daran, dass man bei der Prüfung wirklich alles rücklesen (und damit auch mitschreiben) muss. Auf diesen Teil wird bei der Prüfung, obwohl es im realen Funk nicht gemacht wird, sehr geachtet, denn damit zeigt der Prüfling in gewisser Weise, dass er alles verstanden hat.

In diesem Beispiel starte ich einen IFR Flug am Flughafen Salzburg nach Linz und unser Lehrer Michi übernimmt den Part des Turms. Mein Kennzeichen ist OE-LIB, in Worten Oscar - Echo - Lima - India - Bravo. Im nächsten Satz gebe ich bekannt wo ich bin, also am apron, was Vorfeld bedeutet, frage nach der Erlaubnis meine Triebwerke anzulassen (start-up), nach meiner Freigabe (clearance) nach Salzburg (hier hat sich ein Fehler eingeschlichen, natürlich müsste ich nach einer Freigabe nach Linz fragen) und gebe noch bekannt das ich die ATIS- Information N abgehört habe. Als nächstes bekomme ich die Erlaubnis fürs start-up und die ATC clearance, die ich 1:1 zurücklesen muss. Anschließend frage ich um Erlaubnis um zum Rollhalt der Piste zu rollen und bekomme den genauen Weg angesagt. Dort angekommen melde ich mich zum Abflug bereit (ready for departure) und mache meinen nächsten Fehler, indem ich vergesse zu sagen wo ich bin. Nach einer Verkehrsmeldung darf ich auf die Piste und bekomme die Starterlaubnis (cleared for take-off). Nach dem Start, wird mir noch die Abflugzeit genannt und ich werde an eine andere Frequenz weitergeleitet.