Meine ersten SOLO-Flüge :D

Hallo liebe Leser! 

Da die Überlandsflüge vom Prinzip her alle gleich abgelaufen sind, werde ich euch gleich von meinen ersten Soloflügen erzählen. 

Bevor ich ganz alleine fliegen durfte, musste ich die Phase 3 mit den Überlandsflügen mit dem PC3 abschließen. Dieser führte mich gemeinsam mit meinem Fluglehrer Oliver nach Klagenfurt. Der Flug war sehr ruhig und frei von Komplikationen. Da der Flug durch die abwechslungsreiche Umgebung sehr leicht zu navigieren war, hatte ich noch genug Kapazitäten um nebenher ein paar Fragen zum Flugzeug und zu Verfahren im Notfall zu beantworten. Nach einer kurzen Pause in Klagenfurt machten wir uns wieder auf nach Graz, denn dort sollte gleich anschließend meine erste Soloflugstunde stattfinden. 

In Graz angekommen spielte leider das Wetter nicht ganz mit. Gerade beim ersten Solo sollte dieses natürlich perfekt sein, um es den sowieso schon aufgeregten Flugschülern nicht noch unnötig zu erschweren. Für mich ging es an diesem Tag also wieder ab nachhause. 

Drei Tage später war es dann endlich so weit, die Wetterprognose sah super aus und ich machte mich auf den Weg zum Flughafen Graz. Oliver erwartete mich bereits bei der AAC und wir gingen im Büro noch kurz den bevorstehenden Flug durch. Da ich die Vorbereitung bereits zuhause erledigt habe, machten wir uns, nachdem meine letzten Fragen geklärt waren, in Richtung Hangar auf, um das Flugzeug zu überprüfen. Oliver half mir noch beim Betanken bevor ich zum ersten Mal alleine ins Flugzeug stieg. 

Ich spürte meine Nervosität und habe, so glaube ich, noch nie so lange gebraucht um alle Checklisten abzuarbeiten. Ich kontrollierte jeden Punkt doppelt, damit ja nichts schief läuft und begann, als ich soweit war und die Freigabe hatte, mit dem Rollen. Am Holdingpoint angekommen begann ich die before-start-Checklist abzuarbeiten, als mir auffiel, dass ein Wert nicht das machte was er sollte. Natürlich war genau mein erstes Solo der Flug bei dem zum ersten Mal nicht alles wie am Schnürchen funktionierte. Abhilfe war schnell gefunden. Ich rief Oliver, welcher mich vom Flughafen aus im Blick hatte, an und wir fanden den Fehler schnell. Dem Flug stand somit nichts mehr im Weg. 

Für den Flug waren 3 Platzrunden geplant, 2 Touch and Go´s und eine Landung. 

In dem Moment als das Flugzeug den Boden verließ wurde mir klar, dass ich nun ganz auf mich alleine gestellt war. Ich kannte die Platzrunde am Flughafen Graz zwar mittlerweile besser als meine Hosentaschen, ein bisschen Nervosität war dennoch zu spüren. Als ich die ersten 2 Kurven hinter mich gebracht hatte löste sich die Nervosität etwas und ich konnte das unbeschreibliche Gefühl alleine zu fliegen genießen. 

Nach dem ersten Touch and Go wies mich der Controller an nun eine rechte Platzrunde zu fliegen und über dem Autobahnknoten West zu halten. Wie ihr euch wohl gut vorstellen könnt, kann man mit dem Flugzeug zum Halten nicht einfach stehen bleiben. Man fliegt also Kreise mit einer bestimmten Neigung, so, dass jeder Kreis 2 Minuten dauert. Ich hab mich in der Entfernung etwas verschätzt und bin deswegen schon etwas zu früh eingekurvt. Darauf wurde ich gleich vom Controller hingewiesen. Am richtigen Ort angekommen, drehte ich meine Kurven bis ich die Landeerlaubnis für die Piste 17C erhielt. Da ich in meiner Kurve gerade in die entgegengesetzte Richtung flog, dachte ich mir es wäre das Beste einfach weiter zu kurven bis ich wieder in die richtige Richtung unterwegs war. Offensichtlich sah das der Controller anders, denn er hatte einem anderen Flieger eine Freigabe erteilt, welche so meinen Weg kreuzen würde. Das Problem fiel Gott sei Dank schnell auf und konnte umgehend geklärt werden. Als ich, eine Platzrunde später wieder Boden unter meinen Füßen spürte war ich sehr froh und besprach mit Oliver alles was vorgefallen ist. 

Da das Wetter sehr gut und die Einheiten sehr kurz waren, habe ich gleich zwei weitere dieser Flüge am gleichen Tag absolviert. Diese verliefen ohne Zwischenfälle und wortwörtlich wie im Flug. 
Im Laufe der kommenden 2 Wochen werde ich euch von meiner Alpeneinweisung und der theoretischen Prüfung erzählen. 

Ab nach Slowenien :)

Hallo! 

Nachdem ich euch gestern schon von meinem Flug nach Fertőszentmiklós (Nein ich habe keine Ahnung wie man das ausspricht aber wir nennen es Förte und jeder weiß wohin es geht.) erzählt habe, geht es heute um meinen ersten Dreiecksflug ein paar Tage später und meinen ersten Ausflug ans slowenische Meer nach Portoroz (LJPZ). 

Da ich euch ja mittlerweile schon von einigen Flügen erzählt habe, werde ich nur mehr auf die Besonderheiten der jeweiligen Flüge und nicht mehr auf jede Einzelheit eingehen.

Das Wort Dreiecksflug rührt daher, dass man 2 Flughäfen anfliegt und diese mit meinem Heimatflughafen ein Dreieck bilden. In diesem Fall waren es die Flughäfen Marburg (LJMB) und Sármellék (LHSM) am Plattensee. Mit diesem starten wir jetzt auch:

Das Wetter war wiedereinmal nicht prickelnd,
aber zumindest mit dem Wind hatten wir Glück

Da ich beim letzten Flug schon gelernt hatte, welche Vorbereitungen für diese Art von Flug von Nöten war, konnte ich die Berechnungen für die Flugvorbereitung bereits mit der Wettervorhersage am Vorabend erledigt, so dass wir am nächsten Tag schon früh loslegen konnten und um kurz nach 9 in der Luft waren. 

Da seit meinem letzten Flug einige Zeit vergangen war, benötigte ich den ersten Teil des Flugs um mich wieder an das Flugzeug und dessen Steuerung zu gewöhnen. Marburg ist ein richtiger Flughafen mit großer Landebahn, wird allerdings kaum angeflogen. Das, die kurze Flugzeit und die Tatsache, dass die Landungen sehr günstig sind, machen ihn zum perfekten Übungsplatz um Landungen zu üben. Mit 5 touch and gos haben wir diese Gelegenheit auch ausgiebig genutzt. Da ich immer schon ein paar Probleme mit der Landung hatte, beobachtete mich Andi besonders genau und fand auch einen Fehler, den ich mir mit der Zeit angewöhnt hatte. Im Landeanflug ist es wichtig die Geschwindigkeit zu halten. Um z.B. schneller zu werden kann man dazu mehr Gas geben oder die Nase des Flugzeugs senken, um langsamer zu werden, kann man ebenso entweder die Nase heben oder das Gas herausnehmen. Mein Fehler bestand darin, dass ich in diesem heiklen Abschnitt die Geschwindigkeit mit Hilfe der Nase steuerte und sich damit die Neigung des Flugzeuges ständig änderte. Dadurch, dass man die Geschwindigkeit durch das Gas regelt, kann das Flugzeug in der gleichen Lage bleiben und man hat einen stabilen Anflug. 

Beim nächsten Mal müssen wir auch einen
Sticker mitnehmen, die AAC fehlt eindeutig noch :)

Von Marburg ging es weiter an den Plattensee, wo wir weitere Landungen übten und von dort aus zurück nach Graz.

Im Laufe dieses Fluges gewöhnte ich mich langsam daran, meine Aufmerksamkeit abwechselnd auf die vielen verschiedenen zu überwachenden Parameter zu lenken und diese auch ganz grob einmal im Blick zu behalten. Die kurze Verzweiflung, die sich nach meiner ersten Navigationsstunde einstellte, war wie weggeblasen und die Aufgabe schien für mich, mit ein bisschen Übung, wieder schaffbar. 

Alles in allem blieb der Flug für mich als lang und anstrengend in Erinnerung. Insgesamt waren es fast 4 Stunden reine Flugzeit die mir immer noch vollste Konzentration abverlangten. Obwohl ich mich körperlich fast gar nicht bewegte, merkte ich hier wie viel Energie mir reine Kopfarbeit abverlangt. 

Der insgesamt dritte Flug dieser Phase führte mich mit Stephan ans Meer, genauer gesagt an den slowenischen Küstenort Portoroz. 

Vielleicht ist euch schon aufgefallen, dass Stephan mein mittlerweile 5. Fluglehrer ist. Dies ist nicht etwa der Fall, weil sich keiner mehr mit mir ins Flugzeug traut (zumindest sagen sie das 😏), sondern hat für mich, neben der Tatsache, dass ich viele nette Piloten kennen lernen darf, auch weitere Vorteile. Von diesen werde ich euch allerdings in einem eigenen Beitrag erzählen. 

Kleiner und vorallem essbarer Gruß
aus der Küche in LJPZ 

Bei diesem Flug merkte ich daran, dass ich nebenbei ein lockeres Gespräch mit Stephan führen konnte, dass sich erste Abläufe langsam automatisierten und ich Kapazitäten frei hatte. Da auch Stephan dies bemerkte, begannen wir uns auf die vielen elektrischen Helferchen zu konzentrieren welche mir im Cockpit helfen sollen, den richtigen Kurs zu finden und zu behalten. Eigentlich wollten wir in Portoroz, am Flugplatz angekommen kurz in den Ort fahren um etwas zu essen, leider hatten wir dabei auf die Sonne, beziehungsweise Ihren Untergang vergessen. Für Sichtflieger gibt es eine Zeittafel auf der für jeden Tag die Uhrzeit des "End of civil evening twilight = ECET", also das Ende der Dämmerung und der Anfang der Nacht festgehalten wird. Dies ist der Zeitpunkt an dem wir spätestens Landen müssen um nicht als Nachtflug kategorisiert zu werden. Da es Winter war (für einen Ausflug nach Portoroz eher ungewöhnlich) war dieser schon am Nachmittag und so entschieden wir uns, nachdem uns der obligatorische Slivovic angeboten wurde, für ein Mittagessen im Flughafenrestaurant. 

Am Heimweg bewegte sich die Sonne langsam Richtung Horizont und kurz vor der österreichischen Grenze ging hinter uns die Sonne unter. In Österreich angekommen gingen in den Dörfern unter uns die ersten Lichter an, was von oben gesehen wirklich toll aussieht. In Graz wurden wir vom Flughafen in voller Beleuchtung in allen Farben willkommen geheißen und schafften die Landung Gott sei Dank noch 15 Minuten vor ECET.

In einem meinem nächsten Beitrag nehme ich euch zu gleich 3 Flughäfen an die kroatische Adriaküste mit und das bei strahlend blauem Himmel. 

Meine ersten Flüge ins Ausland

Hallo liebe Leser!

In meinem letzten Blogbeitrag habe ich euch bereits allgemein über Navigationsflüge erzählt. Heute und in den kommenden Tagen geht es sozusagen ans Eingemachte, ich erzähle euch von meinen ersten Flügen über Land und vor allem auch über Grenzen. In den kommenden Zeilen nehme ich euch mit auf meine ersten 3 Navigationsflüge, nach Ungarn und Slowenien. 

Der erste dieser Flüge ging nach Ungarn, genauer gesagt nach Fertőszentmiklós (LHFM). Da das Wetter nicht so toll war, bin ich auf gut Glück zum Flughafen gefahren. Das Flugzeug war ja schon reserviert und mein Fluglehrer vor Ort. Michi hat mich wie immer beim Sicherheitscheck abgeholt und wir haben erst einmal bei einem Kaffee besprochen wie der Plan für den Tag aussieht. Ich wusste, dass die Vorbereitungen für diesen Flug sehr viel Zeit in Anspruch nehmen würden, deswegen begannen wir trotz der unsicheren Wetterlage einfach damit. Die Route würde ja auch an einem anderen Tag die gleiche bleiben und ich müsste nur die windabhängigen Komponenten ändern. Nach ca. 4h (ihr könnt euch vorstellen wie sehr ich mich mittlerweile über die elektronische Unterstützung freue) war es dann soweit und der Papierkram war erledigt. Da mittlerweile auch Reinhard mit einem Flugschüler von einer Tour zurückgekommen ist und Michi noch einiges zu erledigen hatte, haben wir uns spontan für einen Fluglehrerwechsel entschieden. Reinhard hat noch kurz die Wetterkarten studiert und dann sein OK für den Flug gegeben. 

Die Kontrolle des Flugzeuges und das Abarbeiten der Checklisten ging, dank der Routine die sich mittlerweile bei mir eingestellt hat, sehr flott und wir konnten ohne Verzögerungen starten. 

Die Wetterbedingungen beim Flug von Graz (LOWG) nach LHFM waren relativ ruhig, was man von meinem Flug nicht behaupten konnte. Zwischen "einfach so" Fliegen und selbstständig Navigieren, Fliegen und Funken liegt offensichtlich ein großer Sprung. Sobald ich den richtigen Kurs hatte vergaß ich auf Funken und Navigieren und umgekehrt. 

Nach der turbulenten Landung in LHFM

Der Flughafen selbst war einfach zu finden, denn einige Kilometer vor dem Flughafen stehen Windräder, welche zum einen gut zu sehen und zum anderen in der Karte eingezeichnet waren. Je näher wir der Landung allerdings kamen, desto stärker wurden Wind und Turbulenzen und die Landung bedarf einiger Hilfe von Reinhards Seite. Erst dachte ich, ich hätte das Landen komplett verlernt, am Boden wurde mir während des Feedbacks allerdings klar, dass wir geschätze 20-25 Knoten Wind hatten und das einfach einen erheblichen Unterschied zu den gewohnten 0-5 Knoten machte. 

Reinhard in LHFM

Nach der Landung machten wir eine kleine Pause in der wir uns die Füße vertraten, eine Kleinigkeit aßen und die Landegebühren bezahlten. Diese sind bei den bisher angeflogenen Flughäfen in Ungarn und Slowenien übrigens um einiges günstiger als in Österreich, weswegen es sich durchaus auszahlt Landungen im Ausland zu üben. 

Wieder zurück im Flugzeug flogen wir noch 2 go-arounds und 2 touch and gos bevor wir uns auf den turbulenten Heimweg machten. Zum Wind gesellte sich Stellenweise Regen und die Wolken wurden dichter. Da man beim Sichtflug ja immer den Boden sehen sollte und nicht über geschlossene Wolkendecken fliegen darf, mussten wir einmal kurz umkehren, da in unserer Höhe kein Ende der Wolke unter uns auszumachen war. Etwas tiefer und somit unter der Wolke konnten wir unseren Flug jedoch problemlos fortsetzen. 
Wie so eine Wolkendecke von oben aussieht, könnt ihr euch hier auf meinem Instagram Profil ansehen. 

Die Landung in Graz verlief relativ ruhig und wir besprachen anschließend wie immer den Flug nach. Reinhard gab mir bei dieser Gelegenheit noch einige Tipps für das nächste Mal mit. Inwiefern diese gefruchtet haben erzähle ich euch bald, in meinem Beitrag über meinen Flug nach Slowenien. 

PS: Bitte entschuldigt die Qualität der Fotos und Videos, zum einen bin ich kein Fotograf und kenne mich damit auch nicht wirklich aus und zum anderen ist das Fotografieren und Filmen, vor allem im Flugzeug, auf Grund des Platzmangels, mit dem Handy am einfachsten. 

Progress Check B - Der 2. praktische Test

Hallo liebe Leser!
Heute möchte ich euch von meinem 2. Check Flug, der Ende September stattfand, erzählen.

Wie ich euch schon im Artikel über den A-Check erzählt habe, dienen diese Testflüge dazu, den Fortschritt des Flugschülers zu überprüfen. Am Ende einer Ausbildungsphase wird also überprüft, ob man alle Lernziele erreicht hat oder noch weitere Übungsstunden hierfür von Nöten sind.
Die 2. Phase besteht wie ihr vielleicht schon wisst, aus Platzrunden. Da ich auf diese hier schon sehr genau eingegangen bin, werde ich euch heute davon erzählen, wie der eigentliche Checkflug abgelaufen ist.

Für diesen Flug musste ich, wie auch schon für die davor, die Flugvorbereitung selbst erledigen. Dies habe ich bereits zuhause gemacht, damit wir in der Flugschule nur mehr die Richtigkeit und Aktualität überprüfen mussten und dann gleich starten konnten.
Am Weg zum Hangar und während dem Auftanken des Flugzeuges fragte mich Michi (mit dem ich auch schon meinen A-Check geflogen bin) ein paar theoretische Fragen.
Bei diesem Check betreffen diese unter anderem folgende Themen:
-Allgemeine Fragen zum Flugzeug, wie z.B. über den Motor, Propeller, das elektrische System oder über die Instrumente
-Marshalling signals, also Zeichen die einem ein Flugplatzmitarbeiter am Boden gibt um einen z.B. an einen bestimmten Parkplatz zu lotsen
-Vorgehen und Lichtzeichen bei Funkausfall

Nachdem das Flugzeug getankt war und ich auch alle Fragen beantworten konnte, machte ich mich daran die Checks außen am Flugzeug durchzuführen. Wenn ich damit fertig bin gehe ich immer noch einmal die Checkliste durch, um auch sicher zu gehen, dass ich nichts vergessen habe.
Auch wenn das bis hierher schon ein langer Text geworden ist, gehen diese Checks und Vorbereitungen mit ein bisschen Routine schnell von der Hand, so dass man schon nach kurzer Zeit in der Luft ist.

Nachdem auch die Checklisten im Flugzeug abgearbeitet waren, ging es für mich mit dem eigentlichen Flug los. Am Programm standen, wie schon erwähnt, Platzrunden. Wir hatten Glück mit dem Flughafenverkehr und konnten so ein sehr gemischtes Programm fliegen. Da kaum Wind wehte, konnten wir sogar in beide Richtungen, also auf Runway 17 und 35, auf der Gras und Asphaltpiste, landen und starten.
Neben normalen links- und rechtsseitigen Platzrunden standen ein short approach, eine spot-landing und zwei go-arounds auf dem Plan.

Falls ihr euch denkt, was das jetzt alles sein soll, will ich etwas Licht ins Dunkel bringen.
Bei einem short-approach wird der downwind nicht zu Ende geflogen, sondern bereits wenn man die Höhe der Landeschwelle erreicht, mit dem Éinkurven und Landen begonnen. Besonders wenn viel los ist, wird einem ein short-approach angeboten, da man so noch schnell vor einem anderen ankommenden Flugzeug landen kann.
Bei einer spot-landing wird ein Motorausfall simuliert. Hierfür sind wir auf 3000ft, also höher als in der normalen Platzrunde, gestiegen um möglichst viel Zeit für die simulierte Notlandung zu haben. Wir haben dann das Gas herausgenommen und sind ohne Motorunterstützung gelandet.
Ein go-around ist ein Verfahren bei dem man nicht landet und anstatt dessen eine weitere Platzrunde fliegt. Das ist nötig wenn der Anflug nicht schön geflogen wurde oder ein anderer Grund dafür vorliegt, dass eine Landung nicht möglich bzw nicht sicher wäre.

Da relativ viel Verkehr war, mussten wir leider immer wieder mal warten. Da man in der Luft ja nicht einfach rechts ranfahren oder einfach stehen bleiben kann fliegt man einfach Kreise an einer vom Controller vorgegebenen Stelle.

Nach meiner Abschlusslandung hat mir Michi geholfen die Aquila in den Hangar zu schieben und beim abschließenden De-Briefing hieß es dann: Progress Check B PASSED!! Bestanden.

Mein erstes Video für euch!!

Hallo liebe Leser!
Nach einigen technischen Schwierigkeiten, kann ich euch heute das erste Video präsentieren.
Ich habe dieses während meiner ersten Stunde mit dem Thema Platzrunden aufgenommen, deswegen könnt ihr im Video immer wieder sehen, wie mir mein Fluglehrer Andi mir die kommenden Schritte erklärt und zeigt.
Da ich euch heute nicht mit zuviel Text aufhalten möchte, kommt gleich das Video. Wenn ihr den Untertitel einschaltet, könnt ihr ein paar Kommentare von mir sehen. Solltet ihr weitere Fragen haben, stellt sie mir einfach als Kommentar oder auf Facebook.

Tipp von mir: Schaut euch das Video auf youtube oder im Vollbildmodus an, Blogger vermurkst das Format ziemlich stark.

Meine ersten Platzrunde - Oder: Wenn man denkt, man kann schon super fliegen.

Hallo liebe Leser und Leserinnen!
Erst einmal  möchte ich mich bei euch dafür entschuldigen, dass dieser Beitrag so lange auf sich warten lies. Leider spielte mein Körper in den letzten Wochen nicht so mit, wie es zu wünschen gewesen wäre und so bekommt ihr diesen Artikel, der mir sehr am Herzen liegt, erst jetzt zu lesen.

Ihr fragt euch wieso mir genau dieser Artikel am Herzen liegt?
Ganz einfach! Die erste Flugstunde in der man sich hauptsächlich mit den Platzrunden beschäftigt, hat es in sich. Nach den einigen wenigen Flugstunden die ich davor absolviert habe, kannte ich die Abläufe, hatte ein Gefühl für das Flugzeug bekommen und konnte dieses fliegen. Als es dann während dieser Platzrunden nicht nur darum ging Landen zu lernen, sondern auch noch all diese Abläufe in den wenigen Minuten unterzubringen die einem zur Verfügung stehen, fühlte ich mich doch sehr unbeholfen. Aber keine Sorge, ich kann euch aus eigener Erfahrung sagen, es geht wieder bergauf und Übung macht den Meister.

Bevor ich genauer auf die Flugstunde selbst eingehe, möchte ich euch in diesem Absatz erklären, was denn so eine Platzrunde eigentlich ist:

Die Platzrunde ist ein für jeden Flugplatz festgelegtes Verfahren, dass Sicherheit im Flugplatzverkehr gewährleisten soll. Durch den geordneten Verkehr im direkten Bereich des Flugplatzes wird gerade in den kritischen Phasen, also Start und Landung, das Risiko minimiert.
Einfach gesagt: Alle Flugzeuge fliegen die gleiche vorgegebene Runde um die Piste.

Während der Pilotenausbildung ist ein ganzer Abschnitt der Platzrunde gewidmet. Zum einen weil in dieser kritischen Phasen die Abläufe am besten im Schlaf sitzen sollten, zum anderen weil es der kürzeste Flug ist, den man ohne Problem fliegen kann und somit perfekt zum Übunen von Landungen geeignet ist.

Auf dem Bild unterhalb (das mir meine Flugschule netterweise zur Verfügung gestellt hat) könnt ihr sehen, dass die Platzrunde in 5 Bereiche; Upwind, Crosswind, Downwind, Base und Final aufteilt ist. Der dicke schwarze Strich zwischen Final und Upwind stellt die Piste dar. Diese unten dargestellte Platzrunde würde man gegen den Uhrzeigersinn fliegen.

Eine Platzrunde mit Informationen, die Aquila A210 betreffend. 

Die gelben Infoboxes, die ich hier nicht alle genau erläutern werde, werdet ihr, solltet ihr selbst eine Ausbildung machen wollen, früh genug kennen lernen. Sie stellen die, neben dem Fliegen und Funken selbst, wichtigsten "must-dos" dar und geben euch vielleicht einen kleinen Einblick, wieso diese Flüge anfangs meine Kapazitäten voll ausschöpften.

Nun zu meinen ersten Platzrunden Stunden:
Da meine Ausbildung ja mittlerweile schon etwas fortgeschrittener ist, mache ich meine Flugvorbereitung so gut es geht selbstständig zuhause. Vor den Stunden selbst, kontrollierten meine Fluglehrer, derzeit Andi oder Michi, meine Unterlagen nur noch auf Richtigkeit und Vollständig und so blieb uns mehr Zeit um die Aufgaben des kommenden Flugs ausgiebig zu besprechen.
Gerade in der ersten Stunde war ein Thema im Fokus: Abläufe, Abläufe und noch mal Abläufe, denn die einzelnen Checklisten die bei jeder Phase des Fluges abgearbeitet werden, müssen sitzen. Damit sich auch die nicht fliegenden unter euch darunter etwas vorstellen können, seht ihr hier einen Teil einer solchen Checkliste, die Approach Checklist. Mit dieser Liste, die man "abeam threshold", also parallel zur Landeschwelle (in der Skizze oben ist das einer der blauen Punkte) beginnt, wird der Sinkflug eingeleitet.

 Folgende Punkte sind zu überprüfen/erledigen:

Elektr. Kraftstoffpumpe: Ein
Vergaservorwärmung: Ein
Leistungseinstellungen: Nach Bedarf
Klappen: Stellung Take Off
Geschwindigkeit: 80 Knoten
Bremsen: Überprüfen
Parkbremse: gelöst

Cockpit der Aquila A210

Nachdem es anfangs bei mir in diesem Punkt  nicht ganz reibungslos lief, investierte ich zuhause Zeit um die Listen auswendig zu lernen. Denn wenn man sie zumindest theoretisch auswendig kann, hat man während dem Flug mehr Zeit sich auf die Ausführung zu konzentrieren.

Die Platzrunden sind auch die perfekte Möglichkeit um mein Können zu verfeinern.
So haben wir in diesen Stunden z.B. geübt eine Geschwindigkeit beim Steigen und Sinken genau zu halten. Das ist sehr wichtig, da man z.B. im Falle eines Triebwerkausfalls mit einer bestimmten, typabhängigen Geschwindigkeit am weitesten gleiten kann und somit mehr Zeit hat sich auf die bevorstehende Landung vorzubereiten.
Aber auch die oben erwähnten Landungen sind ein großer und wichtiger Punkt während dieser Flugstunden. In Graz, wo ich meine Ausbildung mache, hat die Piste 17C, die meistens verwendet wird, eine Länge von 3000m und verzeiht einem kleinen Flugzeug somit kleine Fehler im Landeanflug. Bei meinen ersten selbstständigen Landungen, war das ein großer Vorteil für mich. Da das Ziel beim Landen aber nun mal nicht ist 3000 sondern wenige 100 Meter zu benötigen, habe ich wohl noch einige Landungen vor mir bis ich dieses erreiche.

Jetzt, nach meiner 3. Stunde die ich mit Platzrunden verbracht habe, merke ich, dass ich Fortschritte mache und sich die Abläufe langsam automatisieren.

Eigentlich wollte ich euch in diesem Artikel ein Video meiner ersten Platzrunden zeigen, doch leider wollte die Technik in diesem Fall nicht mitspielen. Ich werde versuchen einen meiner nächsten Flüge für euch zu filmen, damit ihr einen besseren Einblick in meinen Unterricht bekommt.
Ich hoffe euch hat der Artikel trotzdem gefallen und stehe euch natürlich für Fragen wie immer zur Verfügung.

Progress Check A - Mein erster praktischer Zwischentest

Hallo liebe Leser!
Ich nütze das regnerische Wetter heute, um euch von meinem Progress Check A, welchen ich am Montag absolviert habe, zu erzählen.

Ich beim Überprüfen der Höhenruder. An meinen Haaren
kann man erkennen, dass es windig war ;) 

Wie ihr vielleicht wisst ist die praktische Ausbildung der PPL in 7 Phasen eingeteilt, welche mit 4 Progress Checks abgeschlossen werden. Der erste dieser Progress Checks (auf Deutsch: Fortschrittskontrollen) findet am Ende der Phase 1, also nach der 7. Flugstunde statt. Diese Checks sind sozusagen ein kleiner Test, ob man das zuvor Geübte beherrscht oder ob noch Übungsbedarf besteht. Damit das möglichst objektiv bewertet werden kann, fliegt man diese Flüge, wenn möglich, mit einem anderen Fluglehrer als sonst.

Ich hatte deswegen meinen A-Check am Montag nicht wie die letzten Flugstunden mit Oliver, sondern mit Michael. Die Flugvorbereitung (genaueres darüber könnt ihr hier nachlesen) musste ich diesmal, unter Michaels Aufsicht, selbst durchführen. Da ich das jedoch mit Oliver bereits ausführlich geübt habe, stellte es kein Problem dar und wir konnten uns auf den Weg zur OE-CUU machen.

Vor dem Einsteigen habe ich noch einmal überprüft,
ob ich wohl auf keinen Punkt der Checkliste vergessen habe.

Da in den ersten Flugstunden auch schon der Umgang mit den Checklisten zum Überprüfen des Flugzeuges geübt wurde, war dies der nächste Punkte auf der Tagesordnung. Mit der Liste bewaffnet machten wir unsere Runde um das Flugzeug und ich kontrollierte alles, so gut wie möglich, auf seine Rechtmäßigkeit. Damit fertig konnten wir im Cockpit Platz nehmen und den Check innen abschließen.

Bei diesem Flug übernahm ich, das AFZ bereits in meiner Tasche, das Funken. Nach einer kleinen Schrecksekunde beim Anmelden auf der Frequenz (wir hatten uns im Flugplan bei der Startzeit vertippt) verlief dieser Part jedoch relativ problemlos.
Wie schon in den Übungsflügen zuvor startete ich auf der Piste 17C und verließ die Kontrollzone Richtung Osten. Obwohl am Flughafen Graz ein kräftiger Wind wehte, war der Start ruhig und wir konnten im Bereich der Riegersburg beinahe turbulenzlos mit den Aufgaben beginnen.



Zu den Aufgaben zählten Kurvenflüge in bestimmten Querneigungen, Steig- und Sinkflüge, sowie Kombinationen daraus und das Umgehen mit besonderen Situationen wie z.B. Strömungsabrisswarnungen (stall-warning). Einen Überblick über mein Verhalten bei einem "normalen" Reiseflug, bei dem die Höhe gehalten oder ein bestimmter Kurs geflogen werden muss, konnte sich Michael ja bereits am Weg zur Riegersburg machen.

Kurve mit 45° Querneigung und Ausblick auf die Riegersburg.

Im Rückblick fällt mir auf, wie schnell ich manche Handgriffe schon automatisiert durchführe. Bei meinem ersten Flug sagte mir mein Fluglehrer noch jeden Schritt vor und ich war so damit beschäftigt, diese auszuführen, dass ich kaum Kapazitäten frei hatte. Bei meinem Flug am Montag konnte ich mich, obwohl ich am Steuer war und das Funken selbst übernahm, ganz normal mit Michael unterhalten und er gab mir nur mehr die Manöver vor, welche ich zu fliegen hatte.

Michael und ich

Damit fertig flogen wir über Gleisdorf zurück nach Graz und Michael stellte mir ein paar grundlegende Fragen zum Flugzeug. Diese Fragen sind so gewählt, dass die Antworten einem helfen können Problemsituationen zu erkennen und zu lösen. Es geht nicht darum irgendwelche Grenzwerte auswendig zu lernen (dafür gibt es farblich markierte Bereiche in den Anzeigen der Instrumente).
Es blieb sogar noch Zeit für ein Selfie und eine Runde über meinem Haus, das am Weg zum Flughafen Graz liegt.


Nach der Landung, die wie geplant ebenfalls auf der Piste 17C stattfand, hangarierten wir die OE-CUU wieder und machten eine Nachbesprechung. Wie mir selbst auch aufgefallen ist, hatte ich zwischenzeitlich die Höhe nicht immer gehalten, jedoch war das noch im Rahmen und ich darf kommende Woche mit Phase 2 beginnen. Davon werde ich euch natürlich wieder Berichten!

Im Anschluss an diesen Beitrag schreibe ich euch noch ein paar der Fragen auf die gestellt wurden bzw gestellt werden könnten, damit ihr euch darunter etwas vorstellen könnt. Alle Antworten sind dabei auf das Flugzeugmodell mit dem ich geflogen bin, eine Aquila A210, bezogen.

1. Aus welchem Material ist die Flugzeugzelle (Rumpf, Flügel, Leitwerk) gebaut?

GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff) für z.B. formgebende Bauteile und

CFK (Kohlefaserverstärkter Kunststoff) für jene Teile die stärker belastet werden (z.B. Flügelholm).

Wichtig zu wissen, da bei einer Überbeanspruchung keine Verformung wie bei Blechflugzeugen eintritt, sondern Risse entstehen oder das Material bricht.

2. Aus welchem Material ist der Propeller hergestellt?

Holz

3. Was haben wir für ein Tanksystem?

Intergral-Flügeltanks, d.h. in einem bestimmten Bereich des Flügels ist die Flügelhaut gleichzeitig der Tank.

Wichtig zu wissen, denn wenn eine Beschädigung am Flügel auftritt, kann es vorkommen, dass der Triebstoff ausrinnt.

4. Bauart des Motors, verwendbarer Triebstoff?

Unser ROTAX 912S ist ein mit Benzin betriebener Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor mit flüssigkeitsgekühlten Zylinderköpfen, luftgekühlten Zylindern und kontaktloser Magnet-Kondensator-Doppelzündung.

           Der Motor verfügt zudem über eine Trockensumpfdruckschmierung und zwei Vergaser, eine                          mechanische Kraftstoffpumpe sowie ein mit Überlastkupplung angeflanschtes Luftschraubengetriebe,            das die Drehzahl zwischen Kurbelwelle und Luftschraube reduziert.                                           Er hat 73,5 kW (100 PS).       

5. Wie wird das Triebwerk gekühlt?

Durch eine Kombination aus Luftfkühlung und Flüssigkeitskühlung.

Die Zylinderköpfe (die heißesten Bereiche des Motors) werden flüssigkeitsgekühlt (Kühlflüssigkeit wird durch Kanäle im Zylinderkopf gepumpt, nimmt dort Temperatur auf, fließt weiter zum Kühler und wird dort durch den Fahrtwind abgegekühlt und anschließend wieder zu den Zylinderköpfen gepumpt).

Die Zylinder werden luftgekühlt, das heißt, dass der Fahrtwind über Windleitbleche zu den Zylinderköpfen geführt wird und dort die Zylinder kühlen. Damit der Kühlvorgang effizienter stattfinden kann, sind auf den Zylindern Kühlrippen angeordnet (zwecks Oberflächenvergrößerung).

Wichtig zu wissen, damit ich im Falle einer Überhitzung des Motors während des Fluges entsprechend reagieren kann.

6. Welche Antennen sind für welche Geräte?

Diese Frage wurde schon beim Check gefragt und bezog sich auf die gesehenen Antennen. (GPS, Sprechfunk,..)
Wichtig zu wissen, damit man weiß welches Gerät höchstwahrscheinlich nicht funktionieren wird, wenn man bei einem Außencheck feststellt, dass eine Antenne verloren ging, oder beschädigt ist.

7. Wie werden die Steuerruder angesteuert?

Querruder + Höhenruder + Landeklappen: mittels Steuerstangen

Seitenruder: mittels Steuerseilen

          Wichtig zu wissen, da im Fall, dass der Kraftfluss über eine Stange unterbrochen ist,                 nichts mehr geht, hingegen bei einem Seilbruch das Ruder noch auf eine Seite                         ausschlagen kann.

Up in the air - Meine 6. Flugstunde

Hallo liebe Leser!
Nachdem es das Wetter in den letzten Wochen nicht gut mit mir meinte und sich genau an jenen Tagen, an denen ich Flugstunden haben sollte, von seiner schlechtesten Seite zeigte, hatte ich Freitag endlich einmal wieder die Möglichkeit Höhenluft zu schnuppern.

Schon seit Montag hatte ich den Wetterbericht im Auge und er sah von Tag zu Tag besser aus. Nachdem die Vorhersage Anfang der Woche noch ein paar Wolken prognostizierte (die für uns kein Problem dargestellt hätten), wurde er gegen Ende der Woche immer besser und der Freitag Morgen erwartete mich mit strahlend blauem Himmel und ohne einer einzigen Wolke. Meiner mittlerweile 6. Flugstunde stand also nichts im Wege.

Die OE CVV erwartete uns bei wolkenlosem Himmel in LOWG

Bei der AAC am Flughafen Graz angekommen, holte mich mein Fluglehrer Oliver bei der Sicherheitskontrolle ab und brachte mich in den Briefingraum. Dort gingen wir bei einer Tasse Kaffee erstmals durch, was mich heute erwarteten würde. Nachdem ich die ersten 5 Flugstunden im Rahmen eines Projektes hatte, bei dem es vor allem um das Fliegen an sich ging, beschäftigen wir uns diesmal intensiver mit der Flugvorbereitung, die bisher immer Oliver für mich übernommen hatte.
Im Laufe des Theoriekurses hatten wir schon einmal einen ausgedachten Flug vorbereitet, es war also nichts gänzlich Neues für mich.

Ich beim berechnen der Startstrecke.

Zur Vorbereitung gehört es z.B. die Wetterinformationen einzuholen, den Flugplan aufzugeben, eine detaillierte Streckenplanung zu machen, den Kraftstoffverbrauch und das Weight and Balance (Schwerpunkts- und Beladungsberechnungen) zu berechnen, die Start- und Landestrecke zu berechnen und sich die NOTAMs durchzulesen.
Falls das für euch jetzt sehr aufwändig und kompliziert klingt, kann ich euch beruhigen, denn mir ging es anfangs gleich. Von meiner Flugschule habe ich einige Formulare und Berechnungstabellen bekommen, die mir diese Arbeit um einiges erleichtern und dank der guten Erklärungen seitens meiner Lehrer, könnte ich es nun im Schlaf.

Nachdem die Schreibarbeit erledigt war ging es hinunter zum Hangar wo wir erstmal die OECVV, eine Aquila A210, aus dem Hangar manövrierten und noch einmal überprüften, ob der Treibstoffstand wohl dem entsprach, womit wir gerechnet hatten.

Bevor man mit einem Flugzeug losfliegt, muss man dieses so gut wie möglich auf seine Funktionsfähigkeit prüfen. Dies geschieht im Laufe des Preflight-Checks, bei dem wir eine Checkliste abarbeiten und dabei viele Teile des Flugzeuges kontrollieren um etwaige Beschädigungen ausschließen zu können. Die Flugzeuge werden zwar regelmäßig (viel häufiger als Autos) gewartet, da man diesem jedoch wortwörtlich sein Leben anvertraut, sollte man sich die Zeit dafür auch wirklich nehmen.

Natürlich blieb auch noch Zeit für ein Foto. :)

Nachdem die Flugvorbereitung und alle Checks abgeschlossen waren, stand unserem Start nichts mehr im Wege.
Schon beim Betreten des Rollfeldes, haben wir eine Boeing 747, einen sehr seltenen Besucher am Flughafen Graz gesehen und deswegen per Funk nach dem Rollweg gebeten, der bei der Boeing vorbeiführte. Promt wurde uns das auch genehmigt und wir rollten Richtung Startbahn. Wie ich später aus der Zeitung erfuhr, transportiere die Boing Flugzeuge für das Redbull Airrace.

Da das ja schon meine 6. Flugstunde war, startete ich selbstständig und flog wie besprochen aus der Kontrollzone. In  der Nähe der Riegersburg hatten wir unser Ziel erreicht und begannen mit den Übungen. Auf unserem Plan standen "unusual attitudes", also ungewöhnliche Zustände, wie sehr enge Kurvenflüge und stall warnings (Eine Warnton der ertönt, wenn dem Flugzeug, z.B. durch zu starkes Ziehen des Steuerknüppels, ein Strömungsabriss bevorsteht). Diese Flugzustände treten zwar normalerweise im Reiseflug nicht auf, werden aber für den Ernstfall ausgiebig geübt.
Auch wenn ich bei den Übungen keine Probleme hatte, kann ich im Nachhinein sagen, dass aus mir wohl keine Kunstflugpilotin werden wird.

Boeing 747 beim Beladen am Flughafen Graz.

Über Gleisdorf flogen wir wieder zurück in die Kontrollzone und ich konnte am Weg zur Platzrunde sogar mein Zuhause ausmachen. Wir beantragten beim Tower ein go-around (ein Manöver bei dem man den Landeanflug normal beginnt, diesen aus bestimmten Gründen abbrechen muss und durchstartet) um dieses zu üben und führten dieses am Flughafen aus. Nachdem wir wieder in der Platzrunde waren, mussten wir auf unsere Landefreigabe warten und konnten dabei der vorher erwähnten Boeing 747 beim Starten zuschauen.

Die Landung verlief, wie auch der Rest des Fluges, problemlos und während wir das Flugzeug noch für die Flugstunde nach meiner betankten, erzählte mit Oliver, was mich bei meinem ersten Checkflug (meinem nächsten Flug) erwartet.

Im nächsten Beitrag werde ich euch genau von diesem Checkflug erzählen und dabei auch noch genauer auf das Fliegen selbst eingehen. Wenn ihr Fragen zu meiner Ausbildung habt, stellt sie mir einfach persönlich oder in den Kommentaren und ich werde versuchen alle so gut wie möglich zu beantworten.