Phase 3 - Navigationsflüge

Hallo liebe Leser!

Nachdem ich euch in meinem letzten Post über meinen Progress Check B erzählt habe, möchte ich mit dem heutigen die 3. Phase einläuten.

Ganz grob gesagt, besteht diese Phase ausschließlich aus Überlandsflügen. Man fliegt eine Menge neue Flughäfen und Flugplätze an und lernt, diese auch ohne GPS und Co zu finden. 

In Zeiten von iPad und Co hat natürlich fast jeder Pilot ein oder mehrere GPS-Systeme zur Verfügung und so habe auch ich ein GPS im Flugzeug. 

Da diese technischen Gadgets oder deren Signale auch einmal ausfallen können, müssen die klassischen Navigationsarten natürlich auch beherrscht werden.
Im Laufe meiner Ausbildung habe ich 2 Arten der Navigation kennnengelernt, welche ich in der Praxis kombiniere, um an meinem Ziel auch anzukommen: Koppelnavigation und terrestrische Navigation

Wie auch bei der PPL Prüfung verwendete ich für die Flüge 3.1 und 3.2 nur meinen Kursrechner und Navimat als technische Unterstützung bei der Planung. Wie das funktioniert möchte ich euch heute  an Hand eines kleinen Beispiels erklären.

Am Beginn jeder Flugplanung, muss natürlich das Ziel festgelegt werden. Anschließend suchen wir mit Hilfe der Karte eine geeignete Route aus um dieses auch zu erreichen. Bei der Wahl der Route sollten mehrere Parameter bedacht werden: Grundsätzlich gilt, je kürzer die Route ist, desto schneller und günstiger kommen wir ans Ziel. Da wir Sichtflieger nicht so hoch wie z.B. der Airbus der euch in den Urlaub bringt, fliegen müssen wir auch Hindernisse wie Berge beachten. Häufig ist es sparsamer einen solchen Berg einfach zu umfliegen, anstatt hoch genug zu steigen um ihn zu überfliegen.
Bei Flügen über die Staatsgrenze, muss diese an festgelegten Punkten, wie z.B. dem Punkt RADLI (dem Granzübergang Radlpass) überflogen werden.
Die Route besteht im Großen und Ganzen aus mehreren Kontrollpunkten, welche durch Geraden verbunden werden. Für jede dieser Geraden, wird jetzt, mit Hilfe der Wetterinformationen (Windstärke, Windrichtung, Wolkenhöhe,..), dem Kursrechner und dem Navimat ein Kurs, die Höhe und die Dauer des Überfluges für den Streckenabschnitt berechnet.

Wie ihr euch vielleicht vorstellen könnt, nimmt diese Art der Planung einiges an Zeit in Anspruch. Deswegen bin ich wirklich froh, dass ich seit meinem 3. Navigationsflug diese Flugplanung mit Hilfe eines Programms erledigen darf.

Bei der Koppelnavigation, nimmt man nun diese Planung her und fliegt die einzelnen Kurse für die berechnete Zeit ab. Also z.B.
5 Minuten 180° (Süden), 2 Minuten 200°, 15 Minuten 210°,...

Große Teiche und Seen sind häufig in Karten eingezeichnet
und auch aus der Luft gut zu erkennen.

Da der Wind natürlich nicht immer genau den Vorhersagen entspricht und man dadurch bei stärkerem Gegenwind z.B. länger für einen Abschnitt braucht oder bei stärkerem Seitenwind der berechnete Kurs nicht mehr stimmt, verwenden wir zusätzlich terrestrische Navigation.
Bei dieser konzentrieren wir uns darauf was wir am Boden sehen, also Flüsse, Autobahnen, Städte und ähnliche Dinge die aus der Luft gut erkennbar sind.

Auch Autobahnknoten sind gut zu erkennen.

Es ist sinnvoll die Kontrollpunkte an markante Stellen zu setzen. Ein Punkt mitten im ungarischen Flachland, ohne Dorf oder Straße weit und breit ist, wie ihr euch denken könnt, sicher schwerer zu finden als eine Autobahnkreuzung, eine große Stadt oder ein Hafen. Auch während des Fluges kann man sich z.B. am Verlauf einer Autobahn orientieren und gegebenenfalls den Kurs anpassen. Man sollte sich also nicht komplett auf seine Berechnungen verlassen, sondern diese als Anhaltspunkt nehmen um mit Hilfe der terrestrischen Navigation seine Kontrollpunkte zu finden.



Ich hoffe ich konnte euch einen kurzen Überblick über das Thema Navigation geben und freue mich schon, euch in meinen nächsten Beiträgen von den Flügen zu erzählen.

Das Sprechfunkzeugnis - Prüfung und Funkbeispiel

Hallo liebe Leser!

In meinem letzten Beitrag habe ich euch bereits allgemeine Informationen über die verschiedenen Sprechfunkzeugnisse und meine Ausbildung  gegeben, heute möchte ich euch von der Prüfung selbst erzählen.

Bei uns in Österreich sind die Fernmeldebüros für die Abnahme der Prüfung zuständig. Als Steirerin habe ich mich also bei dem zuständigen Büro in Graz angemeldet. Leider war ich am ersten Prüfungstermin nach Abschluss meines Kurses verhindert und konnte so, bedingt durch die Sommerpause, erst einige Monate später antreten.
Ich empfehle wirklich jedem gleich anzutreten, denn nach 3 Monaten Pause braucht es doch ein wenig Zeit bis man sich wieder in die Materie eingearbeitet hat. Knapp vor meiner Prüfung hatte ich jedoch noch eine Einheit mit unserem Funklehrer Michi, in der wir noch ein paar Beispiele durchgegangen sind und meine Fehler analysiert haben.

Ein bis zwei Wochen vor der Prüfung habe ich einen Brief von der Behörde mit dem genauen Termin erhalten zu dem ich mich dann im Büro eingefunden habe. Dort angekommen habe ich dann gleich ein paar bekannte Gesichter gesehen. Ein paar Kollegen aus dem PPL-Theoriekurs haben sich wie empfohlen die Prüfungen an diesem Tag angesehen um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie diese abläuft.

Die Prüfung selbst besteht aus 3 Teilen, dem praktischen Funkbeispiel, dem Übersetzen eines NOTAMS (nur beim AFZ) und Beantworten eines Multiple Choice Fragebogens.

Die anderen Prüflinge, unsere Zuhörer und ich wurden in den Prüfungsraum gebeten, wo schon, auf meinem Platz, die Informationen für das Funkbeispiel und das NOTAM auf mich warteten. Da ich die Einzige war, die die Prüfung zum AFZ absolvierte, wurde ich als letzte zum Funken gebeten und hatte somit genügend Zeit um in der Zwischenzeit das NOTAM vom Englischen ins Deutsche zu übersetzen.
Es gibt ca. 30 NOTAMS die wir in der Vorbereitung inklusive Übersetzung durchgegangen sind, es sollte also nichts Neues sein. Diese sollten für jemanden der Englisch in der Schule hatte kein Problem darstellen, jedoch wird bei einigen Wörtern sehr viel Wert auf eine wortwörtliche Übersetzung gelegt, man sollte diesen Teil also auf keinen Fall unterschätzen und in der Vorbereitung genügend Zeit dafür einplanen.
Mit dem NOTAM fertig, las ich mir mein Funkbeispiel durch und war kurzzeitig geschockt. In der Vorbereitung haben wir uns vor allem mit kontrollierten Flugplätzen beschäftigt, da bisher immer diese zur Prüfung gekommen sind. Mein Beispiel startete auf einem unkontrollierten Flugplatz und brachte mich so kurz aus der Ruhe. Nachdem der erste Schock verdaut war, machte ich mir ein paar Notizen auf dem Zettel um den eher ungewohnten, doch eigentlich einfacheren Ablauf während dem Beispiel nicht zu vergessen. Beim Beispiel selbst, vielen mir meine Fehler, immer gleich nachdem ich sie gemacht hatte auf, was mich unruhig machte. Vom Hörensagen wusste ich, dass die Prüfung, wenn man zu viele Fehler gemacht hat, einfach abgebrochen werden würde. Als meine Prüfung zu Ende war, hätte ich nicht sagen können ob ich es geschafft habe oder nicht.
Etwas enttäuscht von meiner Leistung, denn ich war aus den Übungen mehr von mir gewohnt, ging ich aus dem Prüfungsraum. Nach kurzer Beratungszeit wurden wir jedoch alle wieder hinein gebeten um den nächsten Teil zu absolvieren. Das war das Zeichen, dass der erste Teil bestanden war und so fiel uns allen Dreien ein Stein vom Herzen.
Der letzte Teil bestand aus einem Multiple Choice Fragebogen zu den Themen rechtliche Bestimmungen, technische Bestimmungen und Sonderbestimmungen. Da ich mich mit dem Fragenkatalog zu diesem Teil sehr ausführlich beschäftigt hatte, war diese letze Hürde schnell genommen und ich durfte wenig später mein Allgemeines Sprechfunkzeugnis in den Händen halten.

Wie versprochen findet ihr gleich unterhalb noch einen Ausschnitt aus einer Übungsstunde.
Bei diesem Beispiel hört man gut, dass ich noch sehr stockend antworte. Das liegt zum Einen daran, dass mir damals noch ein wenig die Übung fehlte, zum Anderen auch daran, dass man bei der Prüfung wirklich alles rücklesen (und damit auch mitschreiben) muss. Auf diesen Teil wird bei der Prüfung, obwohl es im realen Funk nicht gemacht wird, sehr geachtet, denn damit zeigt der Prüfling in gewisser Weise, dass er alles verstanden hat.

In diesem Beispiel starte ich einen IFR Flug am Flughafen Salzburg nach Linz und unser Lehrer Michi übernimmt den Part des Turms. Mein Kennzeichen ist OE-LIB, in Worten Oscar - Echo - Lima - India - Bravo. Im nächsten Satz gebe ich bekannt wo ich bin, also am apron, was Vorfeld bedeutet, frage nach der Erlaubnis meine Triebwerke anzulassen (start-up), nach meiner Freigabe (clearance) nach Salzburg (hier hat sich ein Fehler eingeschlichen, natürlich müsste ich nach einer Freigabe nach Linz fragen) und gebe noch bekannt das ich die ATIS- Information N abgehört habe. Als nächstes bekomme ich die Erlaubnis fürs start-up und die ATC clearance, die ich 1:1 zurücklesen muss. Anschließend frage ich um Erlaubnis um zum Rollhalt der Piste zu rollen und bekomme den genauen Weg angesagt. Dort angekommen melde ich mich zum Abflug bereit (ready for departure) und mache meinen nächsten Fehler, indem ich vergesse zu sagen wo ich bin. Nach einer Verkehrsmeldung darf ich auf die Piste und bekomme die Starterlaubnis (cleared for take-off). Nach dem Start, wird mir noch die Abflugzeit genannt und ich werde an eine andere Frequenz weitergeleitet.

Das Sprechfunkzeugnis

Bevor ich euch von meinen Erfahrungen und meiner Funksprechausbildung berichte, möchte ich euch ein paar allgemeine Informationen darüber geben:
Um die PPL schlussendlich in seinen Händen zu halten, sind einige Prüfungen notwendig. Neben der theoretischen und praktischen Prüfung und den Progress Checks davor, ist auch für das Sprechfunkzeugnis eine Prüfung notwendig.

Doch warum ist das Funken überhaupt notwendig?
In der Luftfahrt ist derzeit Funk das gängige Kommunikationsmittel. Wenn ihr nicht gerade geschichtsträchtige Oldtimer fliegt (und das werdet ihr in eurer Ausbildung wohl kaum) werdet ihr die meiste Zeit eures Fluges mit irgendeiner Stelle per Funk verbunden sein. Zum Starten mit dem Tower oder Flugplatz, in der Luft z.B. mit dem Fluginformationsdienst. Ihr werdet als Piloten per Funk wichtige Informationen zu Start, Landung und z.B. Gegenverkehr, sowie Freigaben erhalten. Wie ihr also sehen könnt, ist man als Pilot ziemlich auf Funk angewiesen. (Natürlich gibt es im Notfall auch andere Möglichkeiten sich zu Verständigen)

Grundsätzlich unterscheidet man beim Funken zwischen 3 Zeugnissen, dem AFZ, EFZ und BFZ:
Die genauen Unterschiede und gesetzlichen Regelungen könnt ihr hier nachlesen. Ich werde euch, damit der Artikel nicht zu lang wird, hier nur einen groben Überblick geben, wann ihr welches Sprechfunkzeugnis benötigt. Die nachstehenden Informationen sind also nicht vollständig.

AFZ: Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den beweglichen Flugfunkdienst erlaubt euch:
          - Sprechfunkdienst in englischer und deutscher Sprache
          - bei Luftfahrzeugfunkstellen, Luftfahrzeugerdfunkstellen und Bodenfunkstellen
          - im In- und Ausland
     
          Wenn ihr nicht nur die PPL und damit Sichtflüge im Visier habt, sondern in Zukunft auch             IFR fliegen wollt, ist das euer Schein. Denn spätestens wenn es um Instrumentenflug 
          geht braucht ihr das AFZ. 

EFZ: Eingeschränktes Sprechfunkzeugnis für den beweglichen Flugfunkdienst erlaubt:
          - Sprechfunkdienst in englischer und deutscher Sprache
          - bei Luftfahrzeugfunkstellen oder Bodenfunkstellen
          - mit rastbarer Einstellung der Frequenzen
          - im In- und Ausland

BFZ: Eingeschränktes Sprechfunkzeugnis für den Binnenflugfunkdienst erlaubt:
          - Sprechfunkdienst in deutscher Sprache
          - bei Luftfahrzeugfunkstellen oder Bodenfunkstellen
          - mit rastbarer Einstellung der Frequenzen
          - im Inland

          Wenn ihr nicht vorhabt, nach der PPL eine IFR Ausbildung zu absolvieren, stehen euch 
          das EFZ und das BFZ zur Auswahl, je nachdem ob ihr nur im Inland oder auch im Ausland           fliegen wollt. 

Grundsätzlich ist der Lernaufwand beim AFZ, durch den größeren Stoffumfang und die komplexeren Beispiele, am größten und beim BFZ am kleinsten.

Genug von der Theorie, jetzt möchte ich euch von den Vorbereitungen auf die Prüfung erzählen:
Ich habe mich, da ich mir beim Lernen einfach tue und Interesse an einer IFR Ausbildung habe, gleich für das AFZ entschieden. Wenn man sich für das BFZ oder EFZ entscheidet, kann man jederzeit, durch eine Prüfung, auf das AFZ aufstocken.

Gemeinsam mit ein paar Kollegen aus dem Theoriekurs habe ich bei Michi Kerner, dem Lehrer für Funkpraxis von der AAC, die Prüfungsvorbereitung absolviert.
Die größte Hürde bei der Prüfung ist, denke ich zumindest, der praktische Teil, also ein simulierter Sprechfunk. Dabei lag auch in der Vorbereitung der Schwerpunkt.
Als Vorbereitung auf die Vorbereitung sozusagen, lernten wir das ICAO-Buchstabieralphabet und die Aussprache der Zahlen schon mal auswendig, dank der Bloodhound Gang waren uns mindesten 4 Buchstaben ja schon bekannt ;)
Ich habe dabei den Tipp von Michi beherzigt und beim Autofahren die Kennzeichen der entgegenkommenden Autos aufgesagt und konnte mich so schon einmal damit vertraut machen.

In den Übungseinheiten haben wir dann immer erst die Regeln für den kommenden Part erklärt bekommen und anschließend Flüge durch simuliert. Begonnen haben wir dabei mit Sichtflügen, dann kamen Instrumentenflüge dazu und abschließend der Wechsel zwischen IFR und VFR. Wenn ihr das AFZ macht, müsst ihr den IFR Teil mitmachen, wenn ihr euch für das EFZ oder BFZ entscheidet fällt dieser weg.

Anfangs kam mir das Funken unglaublich kompliziert vor, allein das Mitschreiben des Gehörten beanspruchte den Großteil meiner Aufmerksamkeit und dann war in den meisten Fällen auch noch eine Antwort fällig... Eigentlich läuft es immer nach der gleichen Systematik ab, es gibt Regeln die man einhalten und Phrasen die man beherrschen muss. Nach einiger Zeit (ich war sicher nicht die Schnellste - Sprachen waren nie meine Stärke) ging es jedoch dahin und ich brachte meine ersten richtigen "Unterhaltungen" zusammen. Das Problem mit dem Mitschreiben erledigte sich schon in der ersten Stunde. Michi zeigte uns einige Zeichen, die einfach zu merken waren und jeweils für eine der Phrasen standen, dadurch ersparten wir uns einiges an Schreibarbeit und hatten mehr Zeit das Gehörte zu verstehen.
Zur Übung und Vorbereitung auf die Prüfung sind wir eine Vielzahl von Beispielen durchgegangen, die zu früheren Prüfungen gekommen sind. Des weiteren haben wir gegen Ende der Vorbereitungszeit auch ein Gerät benutzt, welches das Funkgerät, das bei der Prüfung eingesetzt wird, simulierte. Bei diesem Gerät mussten wir, wie im Realen, wenn nötig die Frequenzen verstellen und zum Sprechen einen Knopf drücken. Gerade dieser Teil, kann einem, wenn man es nie zuvor gemacht hat und deswegen vielleicht vergisst, bei der Prüfung wichtige Punkte kosten.
Nach einigen Stunden Übung und etlichen durchgespielten Beispielen war sogar ich bestens für diesen Teil der Prüfung vorbereitet.

Da dieser Text schon ein bisschen länger ist, als geplant, werde ich euch in meinem nächsten Beitrag von den restlichen Aufgaben bei der Sprechfunkprüfung und natürlich auch meiner Prüfung erzählen. Auch ein Praxisbeispiel wie es zur Prüfung kommen könnte und wenn ich sie finde, eine Aufnahme von unseren Übungen, werde ich euch nicht vorenthalten.

Falls ihr noch Fragen zu meiner Ausbildung oder im Speziellen zum AFZ habt, könnt ihr sie mir natürlich gerne persönlich oder per Kommentar stellen.

Medical - Das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis

Hallo!

Eigentlich wollte ich über meine gestrige Flugstunde schreiben. Leider ist diese wortwörtlich ins Wasser gefallen, also habe ich kurzerhand die Zeit genutzt und einen Beitrag geschrieben, den ich eigentlich erst später bringen wollte. Meine Flugstunde kann ich, bei passendem Wetter, am Samstag nachholen, dann werde ich euch gleich davon berichten. Ich möchte euch ein bisschen über das Medical und die dazugehörige Untersuchung erzählen:

Im Groben gibt es für Piloten 2 relevante Medicals: Class 1 und Class 2. Das Medical ist sozusagen ein Zeugnis, dass bestätigt, dass ihr ausreichend gesund seid, um fliegen zu dürfen. Die zum Medical Class 1 gehörende Untersuchung ist um einiges umfangreicher, die Grenzwerte strenger und der Preis dafür dementsprechend auch höher als beim Medical Class 2. 

Für die PPL ist das Class 2 Medical völlig ausreichend, macht man diese jedoch im Zuge der Ausbildung zur ATPL, MPL oder CPL ist es wahrscheinlich sinnvoller gleich das Class 1 Medical zu machen.

Das hat den Vorteil, dass man sich die Kosten für das Class 2 Medical spart und (was hoffentlich bei euch nicht der Fall ist) dass man, im Falle eines Nicht-Bestehens, schon am Beginn der Ausbildung Bescheid weiß.

Für das Class 2 Medical könnt ihr euch aus einer ganzen Liste von Ärzten einen in eurer Nähe aussuchen, am Besten fragt ihr aber einfach in eurer Flugschule nach einer Empfehlung, denn dort sollten ja mehr als genug Piloten anzutreffen sein, welche selbst auch regelmäßig ihr Medical verlängern müssen.
Apropos regelmäßig: Das Medical muss, je nach Alter, in regelmäßigen Abständen verlängert werden.

Meine flugmedizinische Untersuchung (Class 2) ist schon ein paar Monate her, ich versuche euch trotzdem so genau wie möglich zu schilder, wie die Untersuchung bei mir verlaufen ist:

Ich habe mich aufgrund der Nähe und einiger Empfehlungen für Dr. Zikulnig in Weiz entschieden. Nachdem ich mein Auto auf dem kleinen Parkplatz direkt vor der Ordination geparkt habe, ging ich hinein und wurde gleich von der Assistentin empfangen. Da ich Brillenträgerin bin, hatte ich mein Attest vom Augenarzt bereits dabei, dieses wurde kopiert und ich bekam einen Anamnesefragebogen in welchem ich Angaben zu meiner bisherigen Krankengeschichte machen musste. Da ich gesund bin, war das schnell erledigt und ich durfte ohne weitere Wartezeit in den Behandlungsraum. Dort begrüßte mich Dr. Zikulnig und ging mit mir den Fragebogen durch. Es folgten einige Untersuchungen: Blutdruckmessung, ein EKG, Lungenfunktionstest, Abhören der Lunge, eine Ultraschalluntersuchung, ein Hörtest, ein Sehtest der auf die Sehstärke und ein anderer der auf das unterscheiden von Farben ausgelegt war. Während diesen Untersuchungen stellte er mir noch ein paar Fragen, deren Zweck es offensichtlich war meinen psychischen Zustand zu bewerten. Da ich direkt vor der Untersuchung auf der Uni ein Labor zum Thema Biomedizinische Technik hatte, in dem wir die verwendeten Geräte besprochen und ausprobiert haben, fanden wir gleich ein gutes Gesprächsthema und ich durfte die Untersuchungsergebnisse selbst bewerten, bevor Dr. Zikulnig das tat. Ich lag sogar immer richtig und hatte gleich noch ein bisschen Übung für die Uni untergebracht.

Nachdem alle Untersuchungen beendet waren, wurden alle Daten in ein Programm eingegeben, dass diese mit den vorgegebenen Grenzwerten verglich und ich erschrak noch mal kurz als ein Wert nicht passte. Ich wurde aber gleich beruhigt, mein Gewicht war im Verhältnis zu meiner Große etwas zu klein, da dies jedoch keinen gesundheitlich relevanten Grund hatte hielt ich ein paar Minuten später schon mein Medical in den Händen.
Zurück im Foyer, bezahlte ich die Untersuchung und die Ausstellung des Medicals noch (wir waren eine großere Gruppe an Flugschülern die sich für diesen Internisten entschieden und bekamen so sogar noch einen Gruppenrabatt auf den sowieso schon vergleichsweise günstigen Preis) und machte mich wieder auf den Weg nach Hause.

Da ich immer wieder von Leuten auf meine Brille im Bezug auf meine Pilotenausbildung angesprochen werde: Ja man darf auch mit Brille/ Kontaktlinsen ein Flugzeug fliegen! Es gibt natürlich Grenzwerte die nicht überschritten werden dürfen, aber es ist nicht von vorne herein ausgeschlossen. Ich muss jedoch immer eine Reservebrille mitführen wenn ich im Flieger unterwegs bin. (Ich habe knapp unter -3 dpt und das ist kein Problem, aber am besten erkundigt ihr euch direkt bei einem Fliegerarzt.)

Ich hoffe ich konnte euch hiermit einen guten Überblick über die Untersuchung und das Thema Medical geben und freue mich euch bald über meine nächste Flugstunde erzählen.

Mein erster Blogbeitrag

Ich bin derzeit mitten in den Vorbereitungen für meine theoretische PPL Prüfung und denke mir, dass nun ein guter Zeitpunkt ist um meinen Blog zu starten, da ich mich nun schon intensiver mit der Materie der Fliegerei beschäftigt habe.
In diesem ersten Posting möchte ich euch ein paar allgemeine Informationen zur Pilotenausbildung und im Besonderen zur PPL(A)-Ausbildung, also der ersten Ausbildung in der Karriere eines Hobby- aber auch Berufspiloten, geben.

Am Beginn jeder Pilotenkarriere steht, wie oben schon erwähnt, die PPL(A):
PPL steht für Privatpilotenlizenz bzw international für Private Pilot Licence, das (A) steht für Aeroplane, also Flugzeug, im Gegensatz zur PPL(H), die zum Steuern von Hubschraubern berechtigt.

Mit der PPL(A) seid ihr berechtigt einmotorige kolbenmotorgetriebene Flugzeuge bei ausreichender Sicht, tagsüber zu fliegen. Damit ihr euch darunter auch etwas vorstellen könnt zeige ich euch hier mein Schulungsflugzeug, eine Aquila A210, als Beispiel. (Danke an meine Flugschule, die AAC dafür, dass ich die Fotos verwenden darf)

Die Ausbildung ist in einen Theorie- und einen Praxisteil gegliedert, welche mit jeweils einer Prüfung abgeschlossen werden. Diese Teile dürfen allerdings zeitlich ineinander greifen. Ihr könnt also schon zu Beginn eurer Ausbildung Flugstunden nehmen und erste Flugerfahrungen sammeln.
Ich habe diese Möglichkeit genutzt und einige Flugstunden vor der Theorieausbildung absolviert und würde das jedem ans Herzen legen.

Diese erste Flugstunde, die auch die erste meines Lebens war, war für mich eine tolle zusätzliche Motivation die Ausbildung zu beginnen und machte sich spätestens während dem Theorieunterricht bezahlt, da ich bei vielen der besprochenen Themen einen Praxisbezug hatte und mir Vieles besser vorstellen konnte.

Der Theorieteil umfasst acht Themenbereiche und der Praxisteil 45 Flugstunden zu denen noch Vor- und Nachbereitungszeiten kommen. Zum genauen Ablauf einer Flugstunde und des Theoriekurses werde ich jedoch bald eigene Beiträge verfassen, da das den heutigen Rahmen sprengen würde.
Spätestens ab dem Zeitpunkt der Ausbildung, an dem Alleinflüge geflogen werden, wird das Medical und das Funksprechzeugnis benötigt, auch zu diesen beiden Themen werde ich noch Berichte verfassen.

Mit dieser Ausbildung ist der Grundstein gelegt. Bei Interesse kann man darauf aufbauend weitere Lizenzen, welche zum Beispiel zu Nachtflügen, Instrumentenflügen oder gewerblicher Nutzung berechtigen, erwerben.

Ich weiß, dass der heutige Beitrag sehr theoretisch klingt, wollte euch aber zu Beginn einen Überblick geben, damit ihr wisst wovon ich in den kommenden Monaten schreibe.