Meine ersten SOLO-Flüge :D

Hallo liebe Leser! 

Da die Überlandsflüge vom Prinzip her alle gleich abgelaufen sind, werde ich euch gleich von meinen ersten Soloflügen erzählen. 

Bevor ich ganz alleine fliegen durfte, musste ich die Phase 3 mit den Überlandsflügen mit dem PC3 abschließen. Dieser führte mich gemeinsam mit meinem Fluglehrer Oliver nach Klagenfurt. Der Flug war sehr ruhig und frei von Komplikationen. Da der Flug durch die abwechslungsreiche Umgebung sehr leicht zu navigieren war, hatte ich noch genug Kapazitäten um nebenher ein paar Fragen zum Flugzeug und zu Verfahren im Notfall zu beantworten. Nach einer kurzen Pause in Klagenfurt machten wir uns wieder auf nach Graz, denn dort sollte gleich anschließend meine erste Soloflugstunde stattfinden. 

In Graz angekommen spielte leider das Wetter nicht ganz mit. Gerade beim ersten Solo sollte dieses natürlich perfekt sein, um es den sowieso schon aufgeregten Flugschülern nicht noch unnötig zu erschweren. Für mich ging es an diesem Tag also wieder ab nachhause. 

Drei Tage später war es dann endlich so weit, die Wetterprognose sah super aus und ich machte mich auf den Weg zum Flughafen Graz. Oliver erwartete mich bereits bei der AAC und wir gingen im Büro noch kurz den bevorstehenden Flug durch. Da ich die Vorbereitung bereits zuhause erledigt habe, machten wir uns, nachdem meine letzten Fragen geklärt waren, in Richtung Hangar auf, um das Flugzeug zu überprüfen. Oliver half mir noch beim Betanken bevor ich zum ersten Mal alleine ins Flugzeug stieg. 

Ich spürte meine Nervosität und habe, so glaube ich, noch nie so lange gebraucht um alle Checklisten abzuarbeiten. Ich kontrollierte jeden Punkt doppelt, damit ja nichts schief läuft und begann, als ich soweit war und die Freigabe hatte, mit dem Rollen. Am Holdingpoint angekommen begann ich die before-start-Checklist abzuarbeiten, als mir auffiel, dass ein Wert nicht das machte was er sollte. Natürlich war genau mein erstes Solo der Flug bei dem zum ersten Mal nicht alles wie am Schnürchen funktionierte. Abhilfe war schnell gefunden. Ich rief Oliver, welcher mich vom Flughafen aus im Blick hatte, an und wir fanden den Fehler schnell. Dem Flug stand somit nichts mehr im Weg. 

Für den Flug waren 3 Platzrunden geplant, 2 Touch and Go´s und eine Landung. 

In dem Moment als das Flugzeug den Boden verließ wurde mir klar, dass ich nun ganz auf mich alleine gestellt war. Ich kannte die Platzrunde am Flughafen Graz zwar mittlerweile besser als meine Hosentaschen, ein bisschen Nervosität war dennoch zu spüren. Als ich die ersten 2 Kurven hinter mich gebracht hatte löste sich die Nervosität etwas und ich konnte das unbeschreibliche Gefühl alleine zu fliegen genießen. 

Nach dem ersten Touch and Go wies mich der Controller an nun eine rechte Platzrunde zu fliegen und über dem Autobahnknoten West zu halten. Wie ihr euch wohl gut vorstellen könnt, kann man mit dem Flugzeug zum Halten nicht einfach stehen bleiben. Man fliegt also Kreise mit einer bestimmten Neigung, so, dass jeder Kreis 2 Minuten dauert. Ich hab mich in der Entfernung etwas verschätzt und bin deswegen schon etwas zu früh eingekurvt. Darauf wurde ich gleich vom Controller hingewiesen. Am richtigen Ort angekommen, drehte ich meine Kurven bis ich die Landeerlaubnis für die Piste 17C erhielt. Da ich in meiner Kurve gerade in die entgegengesetzte Richtung flog, dachte ich mir es wäre das Beste einfach weiter zu kurven bis ich wieder in die richtige Richtung unterwegs war. Offensichtlich sah das der Controller anders, denn er hatte einem anderen Flieger eine Freigabe erteilt, welche so meinen Weg kreuzen würde. Das Problem fiel Gott sei Dank schnell auf und konnte umgehend geklärt werden. Als ich, eine Platzrunde später wieder Boden unter meinen Füßen spürte war ich sehr froh und besprach mit Oliver alles was vorgefallen ist. 

Da das Wetter sehr gut und die Einheiten sehr kurz waren, habe ich gleich zwei weitere dieser Flüge am gleichen Tag absolviert. Diese verliefen ohne Zwischenfälle und wortwörtlich wie im Flug. 
Im Laufe der kommenden 2 Wochen werde ich euch von meiner Alpeneinweisung und der theoretischen Prüfung erzählen. 

Language Proficiency Check

Wie ich ich euch schon erzählt habe, stehen euch am Weg ins Cockpit einige Prüfungen bevor. Neben den 2 großen, der praktischen und theoretischen PPL Prüfung, ist der LPC eine davon.

Alle Standard-Phrasen welche man für den Flugfunk braucht, werden mit dem AFZ (bzw EFZ oder BFZ) abgedeckt. Der LPC bestätigt, dass man sich auch abseits dieser Phrasen verständigen kann. 

Da in den vergangenen Jahren viele Unfälle aufgrund von mangelndem Verständnis der gesprochenen Sprache (am Funk fast immer Englisch) passiert sind oder zumindest durch ein gutes Verständnis verhindert werden hätten können, hat sich die ICAO dazu entschlossen, diese Überprüfung einzuführen.

Man kann ihn jeweils für die Landessprache und Englisch absolvieren. In Österreich erlaubt ein bestandener Check in Deutsch Flüge innerhalb des Landes, ein bestandener Englisch Check auch solche außerhalb der Staatsgrenzen. Bestanden heißt für einen Piloten, dass man ein Level 4 oder mehr erreicht hat.   

Von der geforderten Grammatik und Komplexität kann man ein Level 4 mit dem Englischniveau nach einem Pflichtschulabschluss vergleichen. Wieso ihr euch trotzdem auf diesen Check vorbereiten solltet erzähle ich euch unten bei meinen Erfahrungen. 

Die genauen Beurteilungskriterien könnt ihr HIER nachlesen.

Level 4: Operational → 4 Jahre gültig

Level 5: Extendet → 6 Jahre gültig

Level 6: Expert → unbegrenzt gültig

Vor der Prüfung muss man bekannt geben, für welches Level man antritt. Die Prüfung kann natürlich immer schlechter bewertet werden (also eine Level 6 Prüfung z.B. mit einem Level 4 oder 5), aber nicht besser. Dies liegt daran, dass bei einem höheren Level auch komplexere Fragen verstanden und bearbeitet werden müssen.  Solltet ihr aus irgendeinem Grund etwas Niedrigeres als ein Level 4 erreichen, gibt es grundsätzlich die Möglichkeit die Prüfung jederzeit zu wiederholen. Solltet ihr ein wirklich schlechtes Ergebnis erzielen, wird euch hier der LAB einen Sprachkurs nahelegen. Mir ist allerdings kein solcher Fall bekannt.

Wer sich in Österreich einmal mit diesem Thema beschäftigt hat, dem wird schnell auffallen, dass die Erfahrungen mit dieser Englischprüfung verschiedener nicht sein könnten. Dies liegt daran, dass sich der Prüfungsmodus und die Bewertungskriterien in den letzten Jahren stark und mehrmals geändert haben. Da ich damals noch keine Pilotin war, kann ich euch hier nur schildern, was mir verschiedene Piloten erzählt haben: Vor einigen Jahren war es noch sehr einfach ein Level 6 zu erhalten, weswegen fast alle der älteren Piloten und Pilotinnen diesen Level haben und lebenslang behalten. Damals überprüfte und bewertete ein einzelner Prüfer diesen Test. Manche dieser Prüfer sprachen jedoch selbst nicht perfekt Englisch und gaben Piloten die gleich gut oder nur wenig schlechter waren auch ein Level 6. Durch die auffällig hohe Anzahl der 6er Levels (die eigentlich Muttersprache entsprechen) in Österreich wurde jedoch die ICAO auf den Prüfungsmodus aufmerksam und beanstandete diesen. Danach wurde erst ein 2. Prüfer hinzugezogen bis man das heutige System einführte:

Heute überprüfen in Österreich 3 Personen, ein Sprachkompetenzprüfer (LPE), meist selbst Pilot, ein linguistischer Experte (LPLE) und der Aviation Language Assessment Body die Prüfung. Außerdem hat die Behörde Zugriff auf die Aufzeichnung der Prüfung. Bewertet wird nach strikt vorgegebenen Regeln und das Level 6 ist somit nur mehr wirklich gut sprechenden PilotInnen vorbehalten.

Im Gegenteil zu vielen anderen Ländern, in denen man ein Level 4 z.B. nebenbei während eines Checkfluges mit dem Fluglehrer erhalten kann, entstehen hier für den österreichischen Flugschüler durch die 3 Prüfer natürlich auch extrem hohe Kosten. Hinzu kommen noch die extra Kosten für eventuelle Vorbereitungskurse oder Unterlagen. Deswegen macht es sich durchaus bezahlt, ein möglichst hohes Level anzustreben. 

Nach dieser etwas länger geratenen Einführung erzähle ich euch nun von meinen Erfahrungen. Da ich derzeit wirklich sehr viel für die Uni zu lernen habe und in nächster Zeit ja auch noch die 2 PPL Prüfungen anstehen, habe ich mich dazu entscheiden erstmal für ein Level 4 anzutreten. Zur Vorbereitung habe ich das Buch English Language Proficiency für Piloten von Sabine Mertens verwendet, da mir dieses von Florian, einem anderen Flugschüler empfohlen wurde. 

Da ich seit meiner Matura vor mittlerweile 4 Jahren kaum Englisch gesprochen habe, bin ich mit Hilfe des Buches die Zeiten durchgegangen und habe es danach hauptsächlich für die Beantwortung möglicher Fragen, diese werden in den letzten 2 Kapiteln beschrieben, verwendet. Es liefert einem außerdem sehr viele luftfahrtspezifische Vokabeln, von denen sehr viele für den Test fast unerlässlich sind. 

Da diese Vokabeln und Phrasen im Schulenglisch natürlich nicht vorkommen, ist es meiner Meinung nach sehr wichtig sich auch mit guten Englisch Kenntnissen auf diese Prüfung vorzubereiten. 

Nach dieser kurzen Wiederholung und ein ein paar Abenden zum Üben bin ich also zum Check angetreten. 

Herr Ing. Neugebauer, mein LPE, hat mich bereits zu unserem Termin erwartet und herzlich begrüßt. Er hat sich vor der Prüfung wirklich lange Zeit genommen um mit mir den Ablauf und Background der Prüfung, sowie auch alle meine Fragen in Ruhe durchzugehen. Als alle Unklarheiten beseitigt waren, musste ich noch ein Formular ausfüllen und durfte dann mit der Prüfung beginnen.

Die Prüfung selbst wird aufgenommen, weswegen auch nur einer der Prüfer anwesend sein muss. Der erste Teil besteht aus einem Computer Based Test. Das Computerprogramm stellt euch also Fragen und ihr müsst diese beantworten. Bei mir kamen folgende Arten von Fragen vor: 

-Offene Fragen, z.B. Nach eurem ersten Flug oder allgemein wie eine Flugvorbereitung auszusehen hat

-Read-backs wie beim AFZ 

-Buchstaben, Zahlen, Headings und Höhen richtig nach ICAO Vorgaben lesen 

-Fragen zu zuvor gehörten Texten oder Funksprüchen

-Bildbeschreibungen oder sonstige Fragen zu Bildern
-Benennen von Flugzeugteilen

Die Fragen werden hierbei eine nach der anderen gestellt und es gibt fixe Zeitfenster für die Antworten, nach denen sofort die nächste Frage kommt. Es gibt also keine Pausen. 

Bei Level 4 gibt es allerdings die Möglichkeit einen Say Again Button zu betätigen, um die Frage oder den Funkspruch ein zweites mal zu hören. Diesen sollte man aber nicht zu oft betätigen, da es zu Abzügen führt. 

Bei offenen Fragen solltet ihr probieren die Zeit mit eurer Antwort zu füllen, bei einem read-back, dem Ablesen von Buchstaben oder Ähnlichem muss eure Antwort natürlich nicht zeitfüllend sein. 

Anschließend an diese ca. 25-30 kurzen Fragen (Antwortdauer zwischen ein paar Sekunden und ca. 2 Minuten) kommt das Interview mit dem LPE, welches auch aufgezeichnet wird.

Dieses dauert ca. 15 Minuten und kann Fragen über euch, die Fliegerei oder auch Bildbeschreibungen beinhalten. Auch hier gilt mehr ist mehr, man sollte also lange, ausführliche Antworten und keine einsilbigen Antworten geben. Dieses Gespräch fand ich persönlich angenehmer als den computerbasierten Teil, da man keinen Stress hat und der LPE auf die Antworten oder etwaige Missverständnisse eingehen kann. 

Am Ende des Interviews wurde die Sprache gewechselt und ich musste ein oder zwei Fragen auf deutsch beantworten, um mein Level 6 darin zu bekommen. 

Nach der Prüfung habe ich die Zeit genutzt und um ein kurzes Feedback gebeten, da man das Testergebnis ja erst ein paar Tage später, wenn es von allen Dreien kontrolliert wurde, erhält. 

Keine 3 Tage später bekam ich auch schon eine E-Mail, in der dann offiziell gültig mein Level 4 bestätigt wurde.

Solltet ihr irgendwelche Fragen zu diesem Thema oder Wünsche für weitere Themen haben, hinterlasst mir einfach einen Kommentar oder eine Nachricht und ich werde diese so gut wie möglich beantworten. 

Ab nach Slowenien :)

Hallo! 

Nachdem ich euch gestern schon von meinem Flug nach Fertőszentmiklós (Nein ich habe keine Ahnung wie man das ausspricht aber wir nennen es Förte und jeder weiß wohin es geht.) erzählt habe, geht es heute um meinen ersten Dreiecksflug ein paar Tage später und meinen ersten Ausflug ans slowenische Meer nach Portoroz (LJPZ). 

Da ich euch ja mittlerweile schon von einigen Flügen erzählt habe, werde ich nur mehr auf die Besonderheiten der jeweiligen Flüge und nicht mehr auf jede Einzelheit eingehen.

Das Wort Dreiecksflug rührt daher, dass man 2 Flughäfen anfliegt und diese mit meinem Heimatflughafen ein Dreieck bilden. In diesem Fall waren es die Flughäfen Marburg (LJMB) und Sármellék (LHSM) am Plattensee. Mit diesem starten wir jetzt auch:

Das Wetter war wiedereinmal nicht prickelnd,
aber zumindest mit dem Wind hatten wir Glück

Da ich beim letzten Flug schon gelernt hatte, welche Vorbereitungen für diese Art von Flug von Nöten war, konnte ich die Berechnungen für die Flugvorbereitung bereits mit der Wettervorhersage am Vorabend erledigt, so dass wir am nächsten Tag schon früh loslegen konnten und um kurz nach 9 in der Luft waren. 

Da seit meinem letzten Flug einige Zeit vergangen war, benötigte ich den ersten Teil des Flugs um mich wieder an das Flugzeug und dessen Steuerung zu gewöhnen. Marburg ist ein richtiger Flughafen mit großer Landebahn, wird allerdings kaum angeflogen. Das, die kurze Flugzeit und die Tatsache, dass die Landungen sehr günstig sind, machen ihn zum perfekten Übungsplatz um Landungen zu üben. Mit 5 touch and gos haben wir diese Gelegenheit auch ausgiebig genutzt. Da ich immer schon ein paar Probleme mit der Landung hatte, beobachtete mich Andi besonders genau und fand auch einen Fehler, den ich mir mit der Zeit angewöhnt hatte. Im Landeanflug ist es wichtig die Geschwindigkeit zu halten. Um z.B. schneller zu werden kann man dazu mehr Gas geben oder die Nase des Flugzeugs senken, um langsamer zu werden, kann man ebenso entweder die Nase heben oder das Gas herausnehmen. Mein Fehler bestand darin, dass ich in diesem heiklen Abschnitt die Geschwindigkeit mit Hilfe der Nase steuerte und sich damit die Neigung des Flugzeuges ständig änderte. Dadurch, dass man die Geschwindigkeit durch das Gas regelt, kann das Flugzeug in der gleichen Lage bleiben und man hat einen stabilen Anflug. 

Beim nächsten Mal müssen wir auch einen
Sticker mitnehmen, die AAC fehlt eindeutig noch :)

Von Marburg ging es weiter an den Plattensee, wo wir weitere Landungen übten und von dort aus zurück nach Graz.

Im Laufe dieses Fluges gewöhnte ich mich langsam daran, meine Aufmerksamkeit abwechselnd auf die vielen verschiedenen zu überwachenden Parameter zu lenken und diese auch ganz grob einmal im Blick zu behalten. Die kurze Verzweiflung, die sich nach meiner ersten Navigationsstunde einstellte, war wie weggeblasen und die Aufgabe schien für mich, mit ein bisschen Übung, wieder schaffbar. 

Alles in allem blieb der Flug für mich als lang und anstrengend in Erinnerung. Insgesamt waren es fast 4 Stunden reine Flugzeit die mir immer noch vollste Konzentration abverlangten. Obwohl ich mich körperlich fast gar nicht bewegte, merkte ich hier wie viel Energie mir reine Kopfarbeit abverlangt. 

Der insgesamt dritte Flug dieser Phase führte mich mit Stephan ans Meer, genauer gesagt an den slowenischen Küstenort Portoroz. 

Vielleicht ist euch schon aufgefallen, dass Stephan mein mittlerweile 5. Fluglehrer ist. Dies ist nicht etwa der Fall, weil sich keiner mehr mit mir ins Flugzeug traut (zumindest sagen sie das 😏), sondern hat für mich, neben der Tatsache, dass ich viele nette Piloten kennen lernen darf, auch weitere Vorteile. Von diesen werde ich euch allerdings in einem eigenen Beitrag erzählen. 

Kleiner und vorallem essbarer Gruß
aus der Küche in LJPZ 

Bei diesem Flug merkte ich daran, dass ich nebenbei ein lockeres Gespräch mit Stephan führen konnte, dass sich erste Abläufe langsam automatisierten und ich Kapazitäten frei hatte. Da auch Stephan dies bemerkte, begannen wir uns auf die vielen elektrischen Helferchen zu konzentrieren welche mir im Cockpit helfen sollen, den richtigen Kurs zu finden und zu behalten. Eigentlich wollten wir in Portoroz, am Flugplatz angekommen kurz in den Ort fahren um etwas zu essen, leider hatten wir dabei auf die Sonne, beziehungsweise Ihren Untergang vergessen. Für Sichtflieger gibt es eine Zeittafel auf der für jeden Tag die Uhrzeit des "End of civil evening twilight = ECET", also das Ende der Dämmerung und der Anfang der Nacht festgehalten wird. Dies ist der Zeitpunkt an dem wir spätestens Landen müssen um nicht als Nachtflug kategorisiert zu werden. Da es Winter war (für einen Ausflug nach Portoroz eher ungewöhnlich) war dieser schon am Nachmittag und so entschieden wir uns, nachdem uns der obligatorische Slivovic angeboten wurde, für ein Mittagessen im Flughafenrestaurant. 

Am Heimweg bewegte sich die Sonne langsam Richtung Horizont und kurz vor der österreichischen Grenze ging hinter uns die Sonne unter. In Österreich angekommen gingen in den Dörfern unter uns die ersten Lichter an, was von oben gesehen wirklich toll aussieht. In Graz wurden wir vom Flughafen in voller Beleuchtung in allen Farben willkommen geheißen und schafften die Landung Gott sei Dank noch 15 Minuten vor ECET.

In einem meinem nächsten Beitrag nehme ich euch zu gleich 3 Flughäfen an die kroatische Adriaküste mit und das bei strahlend blauem Himmel. 

Meine ersten Flüge ins Ausland

Hallo liebe Leser!

In meinem letzten Blogbeitrag habe ich euch bereits allgemein über Navigationsflüge erzählt. Heute und in den kommenden Tagen geht es sozusagen ans Eingemachte, ich erzähle euch von meinen ersten Flügen über Land und vor allem auch über Grenzen. In den kommenden Zeilen nehme ich euch mit auf meine ersten 3 Navigationsflüge, nach Ungarn und Slowenien. 

Der erste dieser Flüge ging nach Ungarn, genauer gesagt nach Fertőszentmiklós (LHFM). Da das Wetter nicht so toll war, bin ich auf gut Glück zum Flughafen gefahren. Das Flugzeug war ja schon reserviert und mein Fluglehrer vor Ort. Michi hat mich wie immer beim Sicherheitscheck abgeholt und wir haben erst einmal bei einem Kaffee besprochen wie der Plan für den Tag aussieht. Ich wusste, dass die Vorbereitungen für diesen Flug sehr viel Zeit in Anspruch nehmen würden, deswegen begannen wir trotz der unsicheren Wetterlage einfach damit. Die Route würde ja auch an einem anderen Tag die gleiche bleiben und ich müsste nur die windabhängigen Komponenten ändern. Nach ca. 4h (ihr könnt euch vorstellen wie sehr ich mich mittlerweile über die elektronische Unterstützung freue) war es dann soweit und der Papierkram war erledigt. Da mittlerweile auch Reinhard mit einem Flugschüler von einer Tour zurückgekommen ist und Michi noch einiges zu erledigen hatte, haben wir uns spontan für einen Fluglehrerwechsel entschieden. Reinhard hat noch kurz die Wetterkarten studiert und dann sein OK für den Flug gegeben. 

Die Kontrolle des Flugzeuges und das Abarbeiten der Checklisten ging, dank der Routine die sich mittlerweile bei mir eingestellt hat, sehr flott und wir konnten ohne Verzögerungen starten. 

Die Wetterbedingungen beim Flug von Graz (LOWG) nach LHFM waren relativ ruhig, was man von meinem Flug nicht behaupten konnte. Zwischen "einfach so" Fliegen und selbstständig Navigieren, Fliegen und Funken liegt offensichtlich ein großer Sprung. Sobald ich den richtigen Kurs hatte vergaß ich auf Funken und Navigieren und umgekehrt. 

Nach der turbulenten Landung in LHFM

Der Flughafen selbst war einfach zu finden, denn einige Kilometer vor dem Flughafen stehen Windräder, welche zum einen gut zu sehen und zum anderen in der Karte eingezeichnet waren. Je näher wir der Landung allerdings kamen, desto stärker wurden Wind und Turbulenzen und die Landung bedarf einiger Hilfe von Reinhards Seite. Erst dachte ich, ich hätte das Landen komplett verlernt, am Boden wurde mir während des Feedbacks allerdings klar, dass wir geschätze 20-25 Knoten Wind hatten und das einfach einen erheblichen Unterschied zu den gewohnten 0-5 Knoten machte. 

Reinhard in LHFM

Nach der Landung machten wir eine kleine Pause in der wir uns die Füße vertraten, eine Kleinigkeit aßen und die Landegebühren bezahlten. Diese sind bei den bisher angeflogenen Flughäfen in Ungarn und Slowenien übrigens um einiges günstiger als in Österreich, weswegen es sich durchaus auszahlt Landungen im Ausland zu üben. 

Wieder zurück im Flugzeug flogen wir noch 2 go-arounds und 2 touch and gos bevor wir uns auf den turbulenten Heimweg machten. Zum Wind gesellte sich Stellenweise Regen und die Wolken wurden dichter. Da man beim Sichtflug ja immer den Boden sehen sollte und nicht über geschlossene Wolkendecken fliegen darf, mussten wir einmal kurz umkehren, da in unserer Höhe kein Ende der Wolke unter uns auszumachen war. Etwas tiefer und somit unter der Wolke konnten wir unseren Flug jedoch problemlos fortsetzen. 
Wie so eine Wolkendecke von oben aussieht, könnt ihr euch hier auf meinem Instagram Profil ansehen. 

Die Landung in Graz verlief relativ ruhig und wir besprachen anschließend wie immer den Flug nach. Reinhard gab mir bei dieser Gelegenheit noch einige Tipps für das nächste Mal mit. Inwiefern diese gefruchtet haben erzähle ich euch bald, in meinem Beitrag über meinen Flug nach Slowenien. 

PS: Bitte entschuldigt die Qualität der Fotos und Videos, zum einen bin ich kein Fotograf und kenne mich damit auch nicht wirklich aus und zum anderen ist das Fotografieren und Filmen, vor allem im Flugzeug, auf Grund des Platzmangels, mit dem Handy am einfachsten. 

Phase 3 - Navigationsflüge

Hallo liebe Leser!

Nachdem ich euch in meinem letzten Post über meinen Progress Check B erzählt habe, möchte ich mit dem heutigen die 3. Phase einläuten.

Ganz grob gesagt, besteht diese Phase ausschließlich aus Überlandsflügen. Man fliegt eine Menge neue Flughäfen und Flugplätze an und lernt, diese auch ohne GPS und Co zu finden. 

In Zeiten von iPad und Co hat natürlich fast jeder Pilot ein oder mehrere GPS-Systeme zur Verfügung und so habe auch ich ein GPS im Flugzeug. 

Da diese technischen Gadgets oder deren Signale auch einmal ausfallen können, müssen die klassischen Navigationsarten natürlich auch beherrscht werden.
Im Laufe meiner Ausbildung habe ich 2 Arten der Navigation kennnengelernt, welche ich in der Praxis kombiniere, um an meinem Ziel auch anzukommen: Koppelnavigation und terrestrische Navigation

Wie auch bei der PPL Prüfung verwendete ich für die Flüge 3.1 und 3.2 nur meinen Kursrechner und Navimat als technische Unterstützung bei der Planung. Wie das funktioniert möchte ich euch heute  an Hand eines kleinen Beispiels erklären.

Am Beginn jeder Flugplanung, muss natürlich das Ziel festgelegt werden. Anschließend suchen wir mit Hilfe der Karte eine geeignete Route aus um dieses auch zu erreichen. Bei der Wahl der Route sollten mehrere Parameter bedacht werden: Grundsätzlich gilt, je kürzer die Route ist, desto schneller und günstiger kommen wir ans Ziel. Da wir Sichtflieger nicht so hoch wie z.B. der Airbus der euch in den Urlaub bringt, fliegen müssen wir auch Hindernisse wie Berge beachten. Häufig ist es sparsamer einen solchen Berg einfach zu umfliegen, anstatt hoch genug zu steigen um ihn zu überfliegen.
Bei Flügen über die Staatsgrenze, muss diese an festgelegten Punkten, wie z.B. dem Punkt RADLI (dem Granzübergang Radlpass) überflogen werden.
Die Route besteht im Großen und Ganzen aus mehreren Kontrollpunkten, welche durch Geraden verbunden werden. Für jede dieser Geraden, wird jetzt, mit Hilfe der Wetterinformationen (Windstärke, Windrichtung, Wolkenhöhe,..), dem Kursrechner und dem Navimat ein Kurs, die Höhe und die Dauer des Überfluges für den Streckenabschnitt berechnet.

Wie ihr euch vielleicht vorstellen könnt, nimmt diese Art der Planung einiges an Zeit in Anspruch. Deswegen bin ich wirklich froh, dass ich seit meinem 3. Navigationsflug diese Flugplanung mit Hilfe eines Programms erledigen darf.

Bei der Koppelnavigation, nimmt man nun diese Planung her und fliegt die einzelnen Kurse für die berechnete Zeit ab. Also z.B.
5 Minuten 180° (Süden), 2 Minuten 200°, 15 Minuten 210°,...

Große Teiche und Seen sind häufig in Karten eingezeichnet
und auch aus der Luft gut zu erkennen.

Da der Wind natürlich nicht immer genau den Vorhersagen entspricht und man dadurch bei stärkerem Gegenwind z.B. länger für einen Abschnitt braucht oder bei stärkerem Seitenwind der berechnete Kurs nicht mehr stimmt, verwenden wir zusätzlich terrestrische Navigation.
Bei dieser konzentrieren wir uns darauf was wir am Boden sehen, also Flüsse, Autobahnen, Städte und ähnliche Dinge die aus der Luft gut erkennbar sind.

Auch Autobahnknoten sind gut zu erkennen.

Es ist sinnvoll die Kontrollpunkte an markante Stellen zu setzen. Ein Punkt mitten im ungarischen Flachland, ohne Dorf oder Straße weit und breit ist, wie ihr euch denken könnt, sicher schwerer zu finden als eine Autobahnkreuzung, eine große Stadt oder ein Hafen. Auch während des Fluges kann man sich z.B. am Verlauf einer Autobahn orientieren und gegebenenfalls den Kurs anpassen. Man sollte sich also nicht komplett auf seine Berechnungen verlassen, sondern diese als Anhaltspunkt nehmen um mit Hilfe der terrestrischen Navigation seine Kontrollpunkte zu finden.



Ich hoffe ich konnte euch einen kurzen Überblick über das Thema Navigation geben und freue mich schon, euch in meinen nächsten Beiträgen von den Flügen zu erzählen.

Progress Check B - Der 2. praktische Test

Hallo liebe Leser!
Heute möchte ich euch von meinem 2. Check Flug, der Ende September stattfand, erzählen.

Wie ich euch schon im Artikel über den A-Check erzählt habe, dienen diese Testflüge dazu, den Fortschritt des Flugschülers zu überprüfen. Am Ende einer Ausbildungsphase wird also überprüft, ob man alle Lernziele erreicht hat oder noch weitere Übungsstunden hierfür von Nöten sind.
Die 2. Phase besteht wie ihr vielleicht schon wisst, aus Platzrunden. Da ich auf diese hier schon sehr genau eingegangen bin, werde ich euch heute davon erzählen, wie der eigentliche Checkflug abgelaufen ist.

Für diesen Flug musste ich, wie auch schon für die davor, die Flugvorbereitung selbst erledigen. Dies habe ich bereits zuhause gemacht, damit wir in der Flugschule nur mehr die Richtigkeit und Aktualität überprüfen mussten und dann gleich starten konnten.
Am Weg zum Hangar und während dem Auftanken des Flugzeuges fragte mich Michi (mit dem ich auch schon meinen A-Check geflogen bin) ein paar theoretische Fragen.
Bei diesem Check betreffen diese unter anderem folgende Themen:
-Allgemeine Fragen zum Flugzeug, wie z.B. über den Motor, Propeller, das elektrische System oder über die Instrumente
-Marshalling signals, also Zeichen die einem ein Flugplatzmitarbeiter am Boden gibt um einen z.B. an einen bestimmten Parkplatz zu lotsen
-Vorgehen und Lichtzeichen bei Funkausfall

Nachdem das Flugzeug getankt war und ich auch alle Fragen beantworten konnte, machte ich mich daran die Checks außen am Flugzeug durchzuführen. Wenn ich damit fertig bin gehe ich immer noch einmal die Checkliste durch, um auch sicher zu gehen, dass ich nichts vergessen habe.
Auch wenn das bis hierher schon ein langer Text geworden ist, gehen diese Checks und Vorbereitungen mit ein bisschen Routine schnell von der Hand, so dass man schon nach kurzer Zeit in der Luft ist.

Nachdem auch die Checklisten im Flugzeug abgearbeitet waren, ging es für mich mit dem eigentlichen Flug los. Am Programm standen, wie schon erwähnt, Platzrunden. Wir hatten Glück mit dem Flughafenverkehr und konnten so ein sehr gemischtes Programm fliegen. Da kaum Wind wehte, konnten wir sogar in beide Richtungen, also auf Runway 17 und 35, auf der Gras und Asphaltpiste, landen und starten.
Neben normalen links- und rechtsseitigen Platzrunden standen ein short approach, eine spot-landing und zwei go-arounds auf dem Plan.

Falls ihr euch denkt, was das jetzt alles sein soll, will ich etwas Licht ins Dunkel bringen.
Bei einem short-approach wird der downwind nicht zu Ende geflogen, sondern bereits wenn man die Höhe der Landeschwelle erreicht, mit dem Éinkurven und Landen begonnen. Besonders wenn viel los ist, wird einem ein short-approach angeboten, da man so noch schnell vor einem anderen ankommenden Flugzeug landen kann.
Bei einer spot-landing wird ein Motorausfall simuliert. Hierfür sind wir auf 3000ft, also höher als in der normalen Platzrunde, gestiegen um möglichst viel Zeit für die simulierte Notlandung zu haben. Wir haben dann das Gas herausgenommen und sind ohne Motorunterstützung gelandet.
Ein go-around ist ein Verfahren bei dem man nicht landet und anstatt dessen eine weitere Platzrunde fliegt. Das ist nötig wenn der Anflug nicht schön geflogen wurde oder ein anderer Grund dafür vorliegt, dass eine Landung nicht möglich bzw nicht sicher wäre.

Da relativ viel Verkehr war, mussten wir leider immer wieder mal warten. Da man in der Luft ja nicht einfach rechts ranfahren oder einfach stehen bleiben kann fliegt man einfach Kreise an einer vom Controller vorgegebenen Stelle.

Nach meiner Abschlusslandung hat mir Michi geholfen die Aquila in den Hangar zu schieben und beim abschließenden De-Briefing hieß es dann: Progress Check B PASSED!! Bestanden.

Mein erstes Video für euch!!

Hallo liebe Leser!
Nach einigen technischen Schwierigkeiten, kann ich euch heute das erste Video präsentieren.
Ich habe dieses während meiner ersten Stunde mit dem Thema Platzrunden aufgenommen, deswegen könnt ihr im Video immer wieder sehen, wie mir mein Fluglehrer Andi mir die kommenden Schritte erklärt und zeigt.
Da ich euch heute nicht mit zuviel Text aufhalten möchte, kommt gleich das Video. Wenn ihr den Untertitel einschaltet, könnt ihr ein paar Kommentare von mir sehen. Solltet ihr weitere Fragen haben, stellt sie mir einfach als Kommentar oder auf Facebook.

Tipp von mir: Schaut euch das Video auf youtube oder im Vollbildmodus an, Blogger vermurkst das Format ziemlich stark.

Meine ersten Platzrunde - Oder: Wenn man denkt, man kann schon super fliegen.

Hallo liebe Leser und Leserinnen!
Erst einmal  möchte ich mich bei euch dafür entschuldigen, dass dieser Beitrag so lange auf sich warten lies. Leider spielte mein Körper in den letzten Wochen nicht so mit, wie es zu wünschen gewesen wäre und so bekommt ihr diesen Artikel, der mir sehr am Herzen liegt, erst jetzt zu lesen.

Ihr fragt euch wieso mir genau dieser Artikel am Herzen liegt?
Ganz einfach! Die erste Flugstunde in der man sich hauptsächlich mit den Platzrunden beschäftigt, hat es in sich. Nach den einigen wenigen Flugstunden die ich davor absolviert habe, kannte ich die Abläufe, hatte ein Gefühl für das Flugzeug bekommen und konnte dieses fliegen. Als es dann während dieser Platzrunden nicht nur darum ging Landen zu lernen, sondern auch noch all diese Abläufe in den wenigen Minuten unterzubringen die einem zur Verfügung stehen, fühlte ich mich doch sehr unbeholfen. Aber keine Sorge, ich kann euch aus eigener Erfahrung sagen, es geht wieder bergauf und Übung macht den Meister.

Bevor ich genauer auf die Flugstunde selbst eingehe, möchte ich euch in diesem Absatz erklären, was denn so eine Platzrunde eigentlich ist:

Die Platzrunde ist ein für jeden Flugplatz festgelegtes Verfahren, dass Sicherheit im Flugplatzverkehr gewährleisten soll. Durch den geordneten Verkehr im direkten Bereich des Flugplatzes wird gerade in den kritischen Phasen, also Start und Landung, das Risiko minimiert.
Einfach gesagt: Alle Flugzeuge fliegen die gleiche vorgegebene Runde um die Piste.

Während der Pilotenausbildung ist ein ganzer Abschnitt der Platzrunde gewidmet. Zum einen weil in dieser kritischen Phasen die Abläufe am besten im Schlaf sitzen sollten, zum anderen weil es der kürzeste Flug ist, den man ohne Problem fliegen kann und somit perfekt zum Übunen von Landungen geeignet ist.

Auf dem Bild unterhalb (das mir meine Flugschule netterweise zur Verfügung gestellt hat) könnt ihr sehen, dass die Platzrunde in 5 Bereiche; Upwind, Crosswind, Downwind, Base und Final aufteilt ist. Der dicke schwarze Strich zwischen Final und Upwind stellt die Piste dar. Diese unten dargestellte Platzrunde würde man gegen den Uhrzeigersinn fliegen.

Eine Platzrunde mit Informationen, die Aquila A210 betreffend. 

Die gelben Infoboxes, die ich hier nicht alle genau erläutern werde, werdet ihr, solltet ihr selbst eine Ausbildung machen wollen, früh genug kennen lernen. Sie stellen die, neben dem Fliegen und Funken selbst, wichtigsten "must-dos" dar und geben euch vielleicht einen kleinen Einblick, wieso diese Flüge anfangs meine Kapazitäten voll ausschöpften.

Nun zu meinen ersten Platzrunden Stunden:
Da meine Ausbildung ja mittlerweile schon etwas fortgeschrittener ist, mache ich meine Flugvorbereitung so gut es geht selbstständig zuhause. Vor den Stunden selbst, kontrollierten meine Fluglehrer, derzeit Andi oder Michi, meine Unterlagen nur noch auf Richtigkeit und Vollständig und so blieb uns mehr Zeit um die Aufgaben des kommenden Flugs ausgiebig zu besprechen.
Gerade in der ersten Stunde war ein Thema im Fokus: Abläufe, Abläufe und noch mal Abläufe, denn die einzelnen Checklisten die bei jeder Phase des Fluges abgearbeitet werden, müssen sitzen. Damit sich auch die nicht fliegenden unter euch darunter etwas vorstellen können, seht ihr hier einen Teil einer solchen Checkliste, die Approach Checklist. Mit dieser Liste, die man "abeam threshold", also parallel zur Landeschwelle (in der Skizze oben ist das einer der blauen Punkte) beginnt, wird der Sinkflug eingeleitet.

 Folgende Punkte sind zu überprüfen/erledigen:

Elektr. Kraftstoffpumpe: Ein
Vergaservorwärmung: Ein
Leistungseinstellungen: Nach Bedarf
Klappen: Stellung Take Off
Geschwindigkeit: 80 Knoten
Bremsen: Überprüfen
Parkbremse: gelöst

Cockpit der Aquila A210

Nachdem es anfangs bei mir in diesem Punkt  nicht ganz reibungslos lief, investierte ich zuhause Zeit um die Listen auswendig zu lernen. Denn wenn man sie zumindest theoretisch auswendig kann, hat man während dem Flug mehr Zeit sich auf die Ausführung zu konzentrieren.

Die Platzrunden sind auch die perfekte Möglichkeit um mein Können zu verfeinern.
So haben wir in diesen Stunden z.B. geübt eine Geschwindigkeit beim Steigen und Sinken genau zu halten. Das ist sehr wichtig, da man z.B. im Falle eines Triebwerkausfalls mit einer bestimmten, typabhängigen Geschwindigkeit am weitesten gleiten kann und somit mehr Zeit hat sich auf die bevorstehende Landung vorzubereiten.
Aber auch die oben erwähnten Landungen sind ein großer und wichtiger Punkt während dieser Flugstunden. In Graz, wo ich meine Ausbildung mache, hat die Piste 17C, die meistens verwendet wird, eine Länge von 3000m und verzeiht einem kleinen Flugzeug somit kleine Fehler im Landeanflug. Bei meinen ersten selbstständigen Landungen, war das ein großer Vorteil für mich. Da das Ziel beim Landen aber nun mal nicht ist 3000 sondern wenige 100 Meter zu benötigen, habe ich wohl noch einige Landungen vor mir bis ich dieses erreiche.

Jetzt, nach meiner 3. Stunde die ich mit Platzrunden verbracht habe, merke ich, dass ich Fortschritte mache und sich die Abläufe langsam automatisieren.

Eigentlich wollte ich euch in diesem Artikel ein Video meiner ersten Platzrunden zeigen, doch leider wollte die Technik in diesem Fall nicht mitspielen. Ich werde versuchen einen meiner nächsten Flüge für euch zu filmen, damit ihr einen besseren Einblick in meinen Unterricht bekommt.
Ich hoffe euch hat der Artikel trotzdem gefallen und stehe euch natürlich für Fragen wie immer zur Verfügung.

Das Sprechfunkzeugnis - Prüfung und Funkbeispiel

Hallo liebe Leser!

In meinem letzten Beitrag habe ich euch bereits allgemeine Informationen über die verschiedenen Sprechfunkzeugnisse und meine Ausbildung  gegeben, heute möchte ich euch von der Prüfung selbst erzählen.

Bei uns in Österreich sind die Fernmeldebüros für die Abnahme der Prüfung zuständig. Als Steirerin habe ich mich also bei dem zuständigen Büro in Graz angemeldet. Leider war ich am ersten Prüfungstermin nach Abschluss meines Kurses verhindert und konnte so, bedingt durch die Sommerpause, erst einige Monate später antreten.
Ich empfehle wirklich jedem gleich anzutreten, denn nach 3 Monaten Pause braucht es doch ein wenig Zeit bis man sich wieder in die Materie eingearbeitet hat. Knapp vor meiner Prüfung hatte ich jedoch noch eine Einheit mit unserem Funklehrer Michi, in der wir noch ein paar Beispiele durchgegangen sind und meine Fehler analysiert haben.

Ein bis zwei Wochen vor der Prüfung habe ich einen Brief von der Behörde mit dem genauen Termin erhalten zu dem ich mich dann im Büro eingefunden habe. Dort angekommen habe ich dann gleich ein paar bekannte Gesichter gesehen. Ein paar Kollegen aus dem PPL-Theoriekurs haben sich wie empfohlen die Prüfungen an diesem Tag angesehen um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie diese abläuft.

Die Prüfung selbst besteht aus 3 Teilen, dem praktischen Funkbeispiel, dem Übersetzen eines NOTAMS (nur beim AFZ) und Beantworten eines Multiple Choice Fragebogens.

Die anderen Prüflinge, unsere Zuhörer und ich wurden in den Prüfungsraum gebeten, wo schon, auf meinem Platz, die Informationen für das Funkbeispiel und das NOTAM auf mich warteten. Da ich die Einzige war, die die Prüfung zum AFZ absolvierte, wurde ich als letzte zum Funken gebeten und hatte somit genügend Zeit um in der Zwischenzeit das NOTAM vom Englischen ins Deutsche zu übersetzen.
Es gibt ca. 30 NOTAMS die wir in der Vorbereitung inklusive Übersetzung durchgegangen sind, es sollte also nichts Neues sein. Diese sollten für jemanden der Englisch in der Schule hatte kein Problem darstellen, jedoch wird bei einigen Wörtern sehr viel Wert auf eine wortwörtliche Übersetzung gelegt, man sollte diesen Teil also auf keinen Fall unterschätzen und in der Vorbereitung genügend Zeit dafür einplanen.
Mit dem NOTAM fertig, las ich mir mein Funkbeispiel durch und war kurzzeitig geschockt. In der Vorbereitung haben wir uns vor allem mit kontrollierten Flugplätzen beschäftigt, da bisher immer diese zur Prüfung gekommen sind. Mein Beispiel startete auf einem unkontrollierten Flugplatz und brachte mich so kurz aus der Ruhe. Nachdem der erste Schock verdaut war, machte ich mir ein paar Notizen auf dem Zettel um den eher ungewohnten, doch eigentlich einfacheren Ablauf während dem Beispiel nicht zu vergessen. Beim Beispiel selbst, vielen mir meine Fehler, immer gleich nachdem ich sie gemacht hatte auf, was mich unruhig machte. Vom Hörensagen wusste ich, dass die Prüfung, wenn man zu viele Fehler gemacht hat, einfach abgebrochen werden würde. Als meine Prüfung zu Ende war, hätte ich nicht sagen können ob ich es geschafft habe oder nicht.
Etwas enttäuscht von meiner Leistung, denn ich war aus den Übungen mehr von mir gewohnt, ging ich aus dem Prüfungsraum. Nach kurzer Beratungszeit wurden wir jedoch alle wieder hinein gebeten um den nächsten Teil zu absolvieren. Das war das Zeichen, dass der erste Teil bestanden war und so fiel uns allen Dreien ein Stein vom Herzen.
Der letzte Teil bestand aus einem Multiple Choice Fragebogen zu den Themen rechtliche Bestimmungen, technische Bestimmungen und Sonderbestimmungen. Da ich mich mit dem Fragenkatalog zu diesem Teil sehr ausführlich beschäftigt hatte, war diese letze Hürde schnell genommen und ich durfte wenig später mein Allgemeines Sprechfunkzeugnis in den Händen halten.

Wie versprochen findet ihr gleich unterhalb noch einen Ausschnitt aus einer Übungsstunde.
Bei diesem Beispiel hört man gut, dass ich noch sehr stockend antworte. Das liegt zum Einen daran, dass mir damals noch ein wenig die Übung fehlte, zum Anderen auch daran, dass man bei der Prüfung wirklich alles rücklesen (und damit auch mitschreiben) muss. Auf diesen Teil wird bei der Prüfung, obwohl es im realen Funk nicht gemacht wird, sehr geachtet, denn damit zeigt der Prüfling in gewisser Weise, dass er alles verstanden hat.

In diesem Beispiel starte ich einen IFR Flug am Flughafen Salzburg nach Linz und unser Lehrer Michi übernimmt den Part des Turms. Mein Kennzeichen ist OE-LIB, in Worten Oscar - Echo - Lima - India - Bravo. Im nächsten Satz gebe ich bekannt wo ich bin, also am apron, was Vorfeld bedeutet, frage nach der Erlaubnis meine Triebwerke anzulassen (start-up), nach meiner Freigabe (clearance) nach Salzburg (hier hat sich ein Fehler eingeschlichen, natürlich müsste ich nach einer Freigabe nach Linz fragen) und gebe noch bekannt das ich die ATIS- Information N abgehört habe. Als nächstes bekomme ich die Erlaubnis fürs start-up und die ATC clearance, die ich 1:1 zurücklesen muss. Anschließend frage ich um Erlaubnis um zum Rollhalt der Piste zu rollen und bekomme den genauen Weg angesagt. Dort angekommen melde ich mich zum Abflug bereit (ready for departure) und mache meinen nächsten Fehler, indem ich vergesse zu sagen wo ich bin. Nach einer Verkehrsmeldung darf ich auf die Piste und bekomme die Starterlaubnis (cleared for take-off). Nach dem Start, wird mir noch die Abflugzeit genannt und ich werde an eine andere Frequenz weitergeleitet.

Das Sprechfunkzeugnis

Bevor ich euch von meinen Erfahrungen und meiner Funksprechausbildung berichte, möchte ich euch ein paar allgemeine Informationen darüber geben:
Um die PPL schlussendlich in seinen Händen zu halten, sind einige Prüfungen notwendig. Neben der theoretischen und praktischen Prüfung und den Progress Checks davor, ist auch für das Sprechfunkzeugnis eine Prüfung notwendig.

Doch warum ist das Funken überhaupt notwendig?
In der Luftfahrt ist derzeit Funk das gängige Kommunikationsmittel. Wenn ihr nicht gerade geschichtsträchtige Oldtimer fliegt (und das werdet ihr in eurer Ausbildung wohl kaum) werdet ihr die meiste Zeit eures Fluges mit irgendeiner Stelle per Funk verbunden sein. Zum Starten mit dem Tower oder Flugplatz, in der Luft z.B. mit dem Fluginformationsdienst. Ihr werdet als Piloten per Funk wichtige Informationen zu Start, Landung und z.B. Gegenverkehr, sowie Freigaben erhalten. Wie ihr also sehen könnt, ist man als Pilot ziemlich auf Funk angewiesen. (Natürlich gibt es im Notfall auch andere Möglichkeiten sich zu Verständigen)

Grundsätzlich unterscheidet man beim Funken zwischen 3 Zeugnissen, dem AFZ, EFZ und BFZ:
Die genauen Unterschiede und gesetzlichen Regelungen könnt ihr hier nachlesen. Ich werde euch, damit der Artikel nicht zu lang wird, hier nur einen groben Überblick geben, wann ihr welches Sprechfunkzeugnis benötigt. Die nachstehenden Informationen sind also nicht vollständig.

AFZ: Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den beweglichen Flugfunkdienst erlaubt euch:
          - Sprechfunkdienst in englischer und deutscher Sprache
          - bei Luftfahrzeugfunkstellen, Luftfahrzeugerdfunkstellen und Bodenfunkstellen
          - im In- und Ausland
     
          Wenn ihr nicht nur die PPL und damit Sichtflüge im Visier habt, sondern in Zukunft auch             IFR fliegen wollt, ist das euer Schein. Denn spätestens wenn es um Instrumentenflug 
          geht braucht ihr das AFZ. 

EFZ: Eingeschränktes Sprechfunkzeugnis für den beweglichen Flugfunkdienst erlaubt:
          - Sprechfunkdienst in englischer und deutscher Sprache
          - bei Luftfahrzeugfunkstellen oder Bodenfunkstellen
          - mit rastbarer Einstellung der Frequenzen
          - im In- und Ausland

BFZ: Eingeschränktes Sprechfunkzeugnis für den Binnenflugfunkdienst erlaubt:
          - Sprechfunkdienst in deutscher Sprache
          - bei Luftfahrzeugfunkstellen oder Bodenfunkstellen
          - mit rastbarer Einstellung der Frequenzen
          - im Inland

          Wenn ihr nicht vorhabt, nach der PPL eine IFR Ausbildung zu absolvieren, stehen euch 
          das EFZ und das BFZ zur Auswahl, je nachdem ob ihr nur im Inland oder auch im Ausland           fliegen wollt. 

Grundsätzlich ist der Lernaufwand beim AFZ, durch den größeren Stoffumfang und die komplexeren Beispiele, am größten und beim BFZ am kleinsten.

Genug von der Theorie, jetzt möchte ich euch von den Vorbereitungen auf die Prüfung erzählen:
Ich habe mich, da ich mir beim Lernen einfach tue und Interesse an einer IFR Ausbildung habe, gleich für das AFZ entschieden. Wenn man sich für das BFZ oder EFZ entscheidet, kann man jederzeit, durch eine Prüfung, auf das AFZ aufstocken.

Gemeinsam mit ein paar Kollegen aus dem Theoriekurs habe ich bei Michi Kerner, dem Lehrer für Funkpraxis von der AAC, die Prüfungsvorbereitung absolviert.
Die größte Hürde bei der Prüfung ist, denke ich zumindest, der praktische Teil, also ein simulierter Sprechfunk. Dabei lag auch in der Vorbereitung der Schwerpunkt.
Als Vorbereitung auf die Vorbereitung sozusagen, lernten wir das ICAO-Buchstabieralphabet und die Aussprache der Zahlen schon mal auswendig, dank der Bloodhound Gang waren uns mindesten 4 Buchstaben ja schon bekannt ;)
Ich habe dabei den Tipp von Michi beherzigt und beim Autofahren die Kennzeichen der entgegenkommenden Autos aufgesagt und konnte mich so schon einmal damit vertraut machen.

In den Übungseinheiten haben wir dann immer erst die Regeln für den kommenden Part erklärt bekommen und anschließend Flüge durch simuliert. Begonnen haben wir dabei mit Sichtflügen, dann kamen Instrumentenflüge dazu und abschließend der Wechsel zwischen IFR und VFR. Wenn ihr das AFZ macht, müsst ihr den IFR Teil mitmachen, wenn ihr euch für das EFZ oder BFZ entscheidet fällt dieser weg.

Anfangs kam mir das Funken unglaublich kompliziert vor, allein das Mitschreiben des Gehörten beanspruchte den Großteil meiner Aufmerksamkeit und dann war in den meisten Fällen auch noch eine Antwort fällig... Eigentlich läuft es immer nach der gleichen Systematik ab, es gibt Regeln die man einhalten und Phrasen die man beherrschen muss. Nach einiger Zeit (ich war sicher nicht die Schnellste - Sprachen waren nie meine Stärke) ging es jedoch dahin und ich brachte meine ersten richtigen "Unterhaltungen" zusammen. Das Problem mit dem Mitschreiben erledigte sich schon in der ersten Stunde. Michi zeigte uns einige Zeichen, die einfach zu merken waren und jeweils für eine der Phrasen standen, dadurch ersparten wir uns einiges an Schreibarbeit und hatten mehr Zeit das Gehörte zu verstehen.
Zur Übung und Vorbereitung auf die Prüfung sind wir eine Vielzahl von Beispielen durchgegangen, die zu früheren Prüfungen gekommen sind. Des weiteren haben wir gegen Ende der Vorbereitungszeit auch ein Gerät benutzt, welches das Funkgerät, das bei der Prüfung eingesetzt wird, simulierte. Bei diesem Gerät mussten wir, wie im Realen, wenn nötig die Frequenzen verstellen und zum Sprechen einen Knopf drücken. Gerade dieser Teil, kann einem, wenn man es nie zuvor gemacht hat und deswegen vielleicht vergisst, bei der Prüfung wichtige Punkte kosten.
Nach einigen Stunden Übung und etlichen durchgespielten Beispielen war sogar ich bestens für diesen Teil der Prüfung vorbereitet.

Da dieser Text schon ein bisschen länger ist, als geplant, werde ich euch in meinem nächsten Beitrag von den restlichen Aufgaben bei der Sprechfunkprüfung und natürlich auch meiner Prüfung erzählen. Auch ein Praxisbeispiel wie es zur Prüfung kommen könnte und wenn ich sie finde, eine Aufnahme von unseren Übungen, werde ich euch nicht vorenthalten.

Falls ihr noch Fragen zu meiner Ausbildung oder im Speziellen zum AFZ habt, könnt ihr sie mir natürlich gerne persönlich oder per Kommentar stellen.

Progress Check A - Mein erster praktischer Zwischentest

Hallo liebe Leser!
Ich nütze das regnerische Wetter heute, um euch von meinem Progress Check A, welchen ich am Montag absolviert habe, zu erzählen.

Ich beim Überprüfen der Höhenruder. An meinen Haaren
kann man erkennen, dass es windig war ;) 

Wie ihr vielleicht wisst ist die praktische Ausbildung der PPL in 7 Phasen eingeteilt, welche mit 4 Progress Checks abgeschlossen werden. Der erste dieser Progress Checks (auf Deutsch: Fortschrittskontrollen) findet am Ende der Phase 1, also nach der 7. Flugstunde statt. Diese Checks sind sozusagen ein kleiner Test, ob man das zuvor Geübte beherrscht oder ob noch Übungsbedarf besteht. Damit das möglichst objektiv bewertet werden kann, fliegt man diese Flüge, wenn möglich, mit einem anderen Fluglehrer als sonst.

Ich hatte deswegen meinen A-Check am Montag nicht wie die letzten Flugstunden mit Oliver, sondern mit Michael. Die Flugvorbereitung (genaueres darüber könnt ihr hier nachlesen) musste ich diesmal, unter Michaels Aufsicht, selbst durchführen. Da ich das jedoch mit Oliver bereits ausführlich geübt habe, stellte es kein Problem dar und wir konnten uns auf den Weg zur OE-CUU machen.

Vor dem Einsteigen habe ich noch einmal überprüft,
ob ich wohl auf keinen Punkt der Checkliste vergessen habe.

Da in den ersten Flugstunden auch schon der Umgang mit den Checklisten zum Überprüfen des Flugzeuges geübt wurde, war dies der nächste Punkte auf der Tagesordnung. Mit der Liste bewaffnet machten wir unsere Runde um das Flugzeug und ich kontrollierte alles, so gut wie möglich, auf seine Rechtmäßigkeit. Damit fertig konnten wir im Cockpit Platz nehmen und den Check innen abschließen.

Bei diesem Flug übernahm ich, das AFZ bereits in meiner Tasche, das Funken. Nach einer kleinen Schrecksekunde beim Anmelden auf der Frequenz (wir hatten uns im Flugplan bei der Startzeit vertippt) verlief dieser Part jedoch relativ problemlos.
Wie schon in den Übungsflügen zuvor startete ich auf der Piste 17C und verließ die Kontrollzone Richtung Osten. Obwohl am Flughafen Graz ein kräftiger Wind wehte, war der Start ruhig und wir konnten im Bereich der Riegersburg beinahe turbulenzlos mit den Aufgaben beginnen.



Zu den Aufgaben zählten Kurvenflüge in bestimmten Querneigungen, Steig- und Sinkflüge, sowie Kombinationen daraus und das Umgehen mit besonderen Situationen wie z.B. Strömungsabrisswarnungen (stall-warning). Einen Überblick über mein Verhalten bei einem "normalen" Reiseflug, bei dem die Höhe gehalten oder ein bestimmter Kurs geflogen werden muss, konnte sich Michael ja bereits am Weg zur Riegersburg machen.

Kurve mit 45° Querneigung und Ausblick auf die Riegersburg.

Im Rückblick fällt mir auf, wie schnell ich manche Handgriffe schon automatisiert durchführe. Bei meinem ersten Flug sagte mir mein Fluglehrer noch jeden Schritt vor und ich war so damit beschäftigt, diese auszuführen, dass ich kaum Kapazitäten frei hatte. Bei meinem Flug am Montag konnte ich mich, obwohl ich am Steuer war und das Funken selbst übernahm, ganz normal mit Michael unterhalten und er gab mir nur mehr die Manöver vor, welche ich zu fliegen hatte.

Michael und ich

Damit fertig flogen wir über Gleisdorf zurück nach Graz und Michael stellte mir ein paar grundlegende Fragen zum Flugzeug. Diese Fragen sind so gewählt, dass die Antworten einem helfen können Problemsituationen zu erkennen und zu lösen. Es geht nicht darum irgendwelche Grenzwerte auswendig zu lernen (dafür gibt es farblich markierte Bereiche in den Anzeigen der Instrumente).
Es blieb sogar noch Zeit für ein Selfie und eine Runde über meinem Haus, das am Weg zum Flughafen Graz liegt.


Nach der Landung, die wie geplant ebenfalls auf der Piste 17C stattfand, hangarierten wir die OE-CUU wieder und machten eine Nachbesprechung. Wie mir selbst auch aufgefallen ist, hatte ich zwischenzeitlich die Höhe nicht immer gehalten, jedoch war das noch im Rahmen und ich darf kommende Woche mit Phase 2 beginnen. Davon werde ich euch natürlich wieder Berichten!

Im Anschluss an diesen Beitrag schreibe ich euch noch ein paar der Fragen auf die gestellt wurden bzw gestellt werden könnten, damit ihr euch darunter etwas vorstellen könnt. Alle Antworten sind dabei auf das Flugzeugmodell mit dem ich geflogen bin, eine Aquila A210, bezogen.

1. Aus welchem Material ist die Flugzeugzelle (Rumpf, Flügel, Leitwerk) gebaut?

GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff) für z.B. formgebende Bauteile und

CFK (Kohlefaserverstärkter Kunststoff) für jene Teile die stärker belastet werden (z.B. Flügelholm).

Wichtig zu wissen, da bei einer Überbeanspruchung keine Verformung wie bei Blechflugzeugen eintritt, sondern Risse entstehen oder das Material bricht.

2. Aus welchem Material ist der Propeller hergestellt?

Holz

3. Was haben wir für ein Tanksystem?

Intergral-Flügeltanks, d.h. in einem bestimmten Bereich des Flügels ist die Flügelhaut gleichzeitig der Tank.

Wichtig zu wissen, denn wenn eine Beschädigung am Flügel auftritt, kann es vorkommen, dass der Triebstoff ausrinnt.

4. Bauart des Motors, verwendbarer Triebstoff?

Unser ROTAX 912S ist ein mit Benzin betriebener Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor mit flüssigkeitsgekühlten Zylinderköpfen, luftgekühlten Zylindern und kontaktloser Magnet-Kondensator-Doppelzündung.

           Der Motor verfügt zudem über eine Trockensumpfdruckschmierung und zwei Vergaser, eine                          mechanische Kraftstoffpumpe sowie ein mit Überlastkupplung angeflanschtes Luftschraubengetriebe,            das die Drehzahl zwischen Kurbelwelle und Luftschraube reduziert.                                           Er hat 73,5 kW (100 PS).       

5. Wie wird das Triebwerk gekühlt?

Durch eine Kombination aus Luftfkühlung und Flüssigkeitskühlung.

Die Zylinderköpfe (die heißesten Bereiche des Motors) werden flüssigkeitsgekühlt (Kühlflüssigkeit wird durch Kanäle im Zylinderkopf gepumpt, nimmt dort Temperatur auf, fließt weiter zum Kühler und wird dort durch den Fahrtwind abgegekühlt und anschließend wieder zu den Zylinderköpfen gepumpt).

Die Zylinder werden luftgekühlt, das heißt, dass der Fahrtwind über Windleitbleche zu den Zylinderköpfen geführt wird und dort die Zylinder kühlen. Damit der Kühlvorgang effizienter stattfinden kann, sind auf den Zylindern Kühlrippen angeordnet (zwecks Oberflächenvergrößerung).

Wichtig zu wissen, damit ich im Falle einer Überhitzung des Motors während des Fluges entsprechend reagieren kann.

6. Welche Antennen sind für welche Geräte?

Diese Frage wurde schon beim Check gefragt und bezog sich auf die gesehenen Antennen. (GPS, Sprechfunk,..)
Wichtig zu wissen, damit man weiß welches Gerät höchstwahrscheinlich nicht funktionieren wird, wenn man bei einem Außencheck feststellt, dass eine Antenne verloren ging, oder beschädigt ist.

7. Wie werden die Steuerruder angesteuert?

Querruder + Höhenruder + Landeklappen: mittels Steuerstangen

Seitenruder: mittels Steuerseilen

          Wichtig zu wissen, da im Fall, dass der Kraftfluss über eine Stange unterbrochen ist,                 nichts mehr geht, hingegen bei einem Seilbruch das Ruder noch auf eine Seite                         ausschlagen kann.